Fahrvorstellung Seat Leon TGI: Ein letztes Mal "angasen"

Mittlerweile hat Seat die komplette Leon-Palette ausgerollt: Sie reicht vom 90-PS-Basisbenziner bis zum 310-PS Cupra. Dazwischen: Diesel, Mild- und Plug-in-Hybride und abermals die CNG-Version TGI.

Profitiert von günstigen Gaspreisen, wird aber leider nicht gefördert: Der Leon TGI. | Foto: Rolf Klatt
Profitiert von günstigen Gaspreisen, wird aber leider nicht gefördert: Der Leon TGI. | Foto: Rolf Klatt
Gregor Soller

Seat und Cupra können auf einen erfolgreichen Jahresstart zurückblicken – trotz Pandemie: Während der Markt um 12,8 Prozent anzog, legten die Spanier um 24,5 Prozent zu. Außerdem konnte man den Marktanteil in Deutschland 2020 von 4,1 auf 4,6 Prozent steigern und liegt im ersten Halbjahr 2021 mittlerweile an der magischen Fünf-Prozent-Marke. Cupra konnte 2021 von Januar bis Mai wegen dem Formentor um 165 Prozent zulegen, aber selbst ohne das erste eigene Modell der Marke konnte Cupra 22 Prozent draufpacken. Und ja, auch das gibt man offen zu – bei Cupra leidet der Ateca natürlich am Formentor, was aber nur bedeutet, dass dessen Wachstum abgeflacht ist, da der Formentor so stark nachgefragt wird.

Die aktuelle Motorengeneration ist nochmals sparsamer

Womit wir wieder beim Leon wären, den wir bereits als braven Seat eHybrid und als pseudowilden Cupra verkostet haben. Zusätzlich hält man aber auch noch die CNG-Version TGI bereit, die wie die anderen Konzernmodelle zur neuen Generation auch motorisch weiterentwickelt wurde. So tritt der 1,5-Liter-Motor jetzt auch hier mit 96 kW/130 PS an und das ebenfalls deutlich zahmer als in den Plug-ins, die gerade beim Anfahren in den unteren Drehzahlbereichen immer ihre E-Maschinen drehmomentboosten lassen, wo man im TGI eben erst etwas „Angasen“ muss, um Drehmoment aufzubauen. Das gipfelt dann in 200 Nm ab 1.400 Touren. Wer es eilig hat, sollte dafür den Sport-Modus nützen, der den Leon deutlich direkter agieren lässt, während der energiesparende Eco-Mode den feurigen Spanier merklich Temperament kostet – wobei das Jammern auf hohem Niveau und relativ zu sehen ist.

Denn grundsätzlich macht der Erdgasantrieb einen guten Job und ist nochmals merklich sparsamer geworden: Auf unserem Testzyklus starteten wir mit einem Verbrauch von 4,5 kg/100 km, der bis zum Ende auf 4,0 kg/100 km abschmolz, aber auch Werte mit einer drei vorm Komma sind bei dezentem Gasfuß gut machbar. Und da Erdgas in Deutschland mittlerweile zu rund achtzig Prozent „grün“ gewonnen wird und von der letzten Steuererhöhung der fossilen Brennstoffe ausgenommen blieb, fährt de TGI jetzt in Sachen Spritkosten deutlich günstiger als der TDI. Insofern ist es etwas Schade, dass er nicht wie die Plug-ins gefördert wird.

Typisch VW-Konzern: saubere Verarbeitung, klares Fahrverhalten, aber ergonomisch völlig unsinnige Klimabedienung per "Slider"

Ansonsten punktet er mit den üblichen Leon-Tugenden und Untugenden: Heißt – hübsche Optik, große Auswahl an Motoren und eine tolle auf Anhieb passende Sitzpostion und eine weitgehend eingängige Bedienung bis auf die unsäglich Slider der Temperierung – sie sind und bleiben ergonomischer Unsinn und wir wundern uns immer wieder, wie dieses System überhaupt die Serienfreigabe schaffen konnte.

Geringere Abstriche beim Ladevolumen als beim Plug-in

TGI und Plug-in teilen sich kleinere Laderäume: So fehlen der CNG-Version bei der Limousine 80 Liter auf die Standardverbrenner (300 bis 1.220 statt 380 bis 1.301 Liter), dem Kombi 140 Liter (480 bis 1.460 statt 620 bis 1.600 Liter). Mehr geht aber wegen dem Akku en den Plug-ins ab: Hier bietet die Limousine nur noch 270 bis 1.191 Liter Volumen, der Kombi 470 bis 1.450 Liter. Interessant: Während dieser Laderaumverlust dem TGI laut Seat-Insidern immer angekreidet wurde, scheinen die Plug-in-Kunden damit nie ein Problem gehabt zu haben. Vorteil für den TGI: Auch hier ist die Kritik mittlerweile verstummt, zumal man mit dem „verbliebenen“ Volumen im Alltag gut leben kann – beim Sports Tourer ist das ohnehin kein Problem.

Preislich ist der ab Niveau Style erhältliche TGI mit 27.200 Euro (das sind knapp 22.690 Euro netto) leider merklich teurer als der nur 24.450 Euro kostende (das sind knapp 20.550 Euro netto) 130-PS-Standardbenziner und auch der drehmomentstärkere 115 PS-TDI kommt mit 26.930 Euro (das sind gut 22.630 Euro netto) noch günstiger. Der 204 PS starke e-Hybrid startet als besser ausgestatteter FR erst bei 35.080 Euro (das sind knapp 29.480 Euro netto), doch bei dem darf man ja 2021 noch großzügige 6750 Euro Förderung abziehen, womit er auf das Niveau der anderen kommt. Weshalb es nicht verwundert, dass er aktuell der „Sales-Star“ im Programm ist.

Was bedeutet das?

Wir „gasen“ nochmal durchs Rhein- und Nahegebiet und erfreuen uns an der schönen weinbergigen Landschaft, am niedrigen Verbrauch, sowie dem sauberen Abgas- und Fahrverhalten. Und bedauern, dass der TGI wohl weiter ein Schattendasein in der riesigen Leon-Familie führen wird und zum großen Erfolg der Marke eher durch seine Existenz, aber nicht durch seine Stückzahlen beiträgt.

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