Fahrvorstellung Seat Arona

In Sachen Nutzung und Ausbau der A0-Plattform des MQB-Baukastens, die nach dem Seat Ibiza auch der neue Polo nutzt, gehen die Spanier weiter voran. Und stellten darauf mit knapp zwei Zentimetern mehr Radstand das SUV Arona, das knapp 4,14 Meter Länge exakt zwischen Ibiza und Leon oder zwischen Ibiza oder VW T-Roc parkt. Gegenüber dem muss er auf Allrad, große Motoren und große Sitze verzichten. Ansonsten aber rückt er dem T-Roc verdammt nah auf die Pelle, zumal Seat die Detailqualität tendenziell eher weiter erhöht hat, wo beim T-Roc teils massiv gespart wurde: In gehobener Ausstattung mit pseudo-beledertem Armaturentafelsegment und digitalen Instrumenten ist zwar auch der Arona nicht mehr ganz billig, drängt haptisch und optisch aber schon frech in die nächsthöhere Klasse hinein. Auch die Sitzposition wanderte gut vier Zentimeter nach oben, die Bodenfreiheit wuchs von 140 auf 190 Millimeter.

Nach oben geht es auch mit der Assistenzsystemen, mit denen er sich aufrüsten lässt. Die reichen vom adaptiven Tempomaten, Auffahrwarner und der Berg-Anfahrhilfe bis zum (optionalen) Totwinkelwarner und einer Einparkhilfe. Weniger füllig die Antriebe: Hier muss er sich zum Start mit den kleinen Konzern-TSI- und TDI-Maschinen begnügen, die zwischen 90 und 150 PS leisten. Was aber in der Regel für alle Versionen genügt, da der Arona ab 1165 Kilo Leergewicht startet. Wobei der DSG-Diesel gleich bei 1320 Kilo liegt. Dabei legten die Entwickler laut Pressechef Antonio Valdivieso größten Wert auf minimales Gewicht bei maximaler Steifigkeit der Karosserie.

Hört sich alles nach einem sehr sinnvollen Package mit den typischen Volkswagen-Konzerntugenden an, die wir praktisch erfahren wollen. Eingestiegen, hineingesetzt, passt. War nicht anders zu erwarten, wenngleich vier große Erwachsene ab 1,9 Meter Körpergröße sich etwas arrangieren müssten – Innenraumhöhe gibt es genug, doch trotz der zwei Zentimeter Extra-Radstand gegenüber dem Ibiza fehlt es dann etwas an Fußraum – doch wie gesagt, wenn man sich arrangiert…Dahinter warten im Standardmaß 400 Liter Kofferraum, genug für eine Reise zu viert, der sich auf bis zu 1280 Liter erweitern lässt.  

Starten wir mit dem 115-PS-TDI als schicke FR-Version. Der bietet sogar im Fond noch gepolsterte Türverkleidungen und das mit Ziernaht versehene Armaturentafelsegment und kommt so schon ganz wertig rüber. Die 250 Newtonmeter Drehmoment ab 1500 Touren sind nicht mehr als bei der 95-PS-Version, reichen aber für ordentlichen Vortrieb, der naturgemäß nicht ganz so satt ausfallen kann wie beim 2,0-Liter-TDI. Dafür knausert der frontgetriebene Arona mit Sprit: Unter einem zarten Gasfuß ist sogar vier vor dem Komma möglich, im Alltag dürfte sich der Dieselkonsum irgendwo zwischen fünf und gut sechs Litern einpendeln.

Umstieg auf die schaltungsseitig komfortableren 95-PS-DSG-Version. Die sich wegen dem gleichen Drehmoment allenfalls marginal vom stärkeren Bruder unterscheidet, aber DSG-typisch gern einen halben bis einen ganzen Liter mehr verbraucht. Dank gleichem Drehmoment und knackigen, passend lang übersetzten Gängen würde also selbst für eilige Kilometerfresser der kleine Handschaltdiesel genügen.

Oder man nimmt gleich den Benziner: Der 1,0-Liter Dreizylinder-TSI geht ebenfalls VW-typisch kräftig und knurrig zu Werke und entfaltet seine Leistung wie gewohnt eher in zwei Stufen: Erst etwas verhalten, dann beißt er zu. Hier würden wir vielleicht zur goldenen 115-PS starken Mitte raten, die 200 Newtonmeter Drehmoment ab 2000 Touren parat hat. Eine ganze Nummer kräftiger und souveräner spielt dann nochmal der vierzylindrige 1,5 TSI Evo auf, mit 250 Newtonmetern ab 1500 Touren samt Zylinderabschaltung. Die Verbräuche liegen bei den Ottoversionen prinzipbedingt eher zwischen sechs und acht Litern, je nach Gasfuß.

Und alternative Antriebe oder Elektrifizierte Versionen? Gibt es nur in Form des 90-PS-TGI-Erdgas-Arona, der in seinem Segment erstmal der Einzige ist. Und bivalent einen 40 Liter Super- mit einem 13-Kilo-Erdgastank kombiniert. Womit man laut Valdivieso bis zu 1200 Kilometer Reichweite generieren könnte und CO2 – und vor allem NOx-seitig deutlich sauberer unterwegs ist als mit den Standard-Benzinern. Die Diesel kommen übrigens auch immer mit zweitem Tank für den Harnstoff, um ihre Abgase immer garantiert skandalfrei zu reinigen.

Ach ja, wir wollten ja die steife Karosserie überprüfen: Die Spanier haben nicht zu viel versprochen: Selbst schlechteste Straßen und fiese Speedbumper sorgen für kein Knistern und Knarzen und das Fahrwerk ist gekonnt zwischen nötiger Straffheit und Komfort abgestimmt. Auch das war nicht so viel anders zu erwarten. Die Konnektivität stimmt ebenfalls: Sobald man das Smartphone in den USB-Stecker geklinkt hat, fragt das Infotainment nach einem Verbindungswunsch, bei Bluetooth dauert es minimal länger. Der Acht-Zoll-Screen reagiert auch brav auf nahende Hände und bietet dann zum Beispiel beim Navi zusätzliche Menüpunkte an. Das Navi selbst meldet in Innenstädten manchmal erst sehr spät, wenn man wirklich abbiegen muss, kündigt das aber vorher an. Insofern sollte man die Vorankündigungen immer genau anhören, vor allem auf Stadtautobahnen.

Ansonsten sind Bedienung und Anzeigen konzerntypisch frei von Tadel und es wundert nicht, dass Seat den Modellmix Ibiza-Arona mittlerweile von 70-30 auf knapp 50-gut 50 Prozent nach oben korrigiert hat. Denn der Neue parkt exakt zwischen seinem Plattformspender und dem Leon und lässt sich mit 68 Farbkombinationen bunt gestalten. Und wird seinen Weg definitiv gehen – und das eine oder andere Mal auch konzernintern an Marktanteilen von VW- und Skoda-Derivaten knabbern, die sich qualitativ gerade alle auf ein Level begeben.

So dass man getrost den Preis oder die Leasingrate entscheiden lassen kann. Das Programm startet theoretisch bei rund 13.500 Euro netto, etwas Motor und Ausstattung heben realistisch ausgestattete Exemplare aber schnell über die 20.000-Euro-Marke. Wir raten entweder zum 115-PS-Benziner, dem 95-PS Diesel oder der Erdgasversion. Elektrifiziert werden soll bei Seat übrigens spätestens ab 2020, auch ein Hybrid wäre denkbar. Kollegen wollen von einem Plug-In-Hybrid mit 8,8-kWh-Batterie erfahren haben. Alternativ von einem reinen Elektroantrieb, der 70 kW und 230 Newtonmeter leisten soll und damit im Zentrum des Arona-Programms stromern würde. Der Akku brächte es Gerüchten zu Folge in der ersten Ausbaustufe auf 21,5 kWh.

 Doch am Ende des Tages gilt auch hier: Qualität hat ihren Preis. Auch bei der sogenannten A0-Plattform, die Seat aber sehr geschickt zu nutzen weiß. Der Arona wird das Wachstum der Spanier auf jeden Fall weiter beflügeln!

Was bedeutet das?

Mit dem Arona schließt Seat extrem präzise zwei Lücken: Die im eigenen Programm zwischen Ibiza und Leon und die im Konzern unterhalb des VW T-Roc. Bei alternativen Antrieben und Elektrifizierung muss man leider anderen Konzernmarken den Vortritt lassen.