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Fahrvorstellung Opel Astra: Bis auf's letzte Gramm!

Die Modellpflege beschert dem Astra neue Motoren, die letztmalig aus der GM-Reihe stammen, aber im Bündel zahlreicher Maßnahmen den Verbrauch um ein Fünftel senken sollen. Damit will man die Flottengrenzwerte einhalten. Der CNG-Motor flog aus dem Programm, mangels Nachfrage.

Darf's ein bisschen weniger sein? Opel hat den Astra auf CO2-Diät gesetzt will den Verbrauch um 21 Prozent gedrückt haben. | Foto: J. Reichel
Darf's ein bisschen weniger sein? Opel hat den Astra auf CO2-Diät gesetzt will den Verbrauch um 21 Prozent gedrückt haben. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Was bringt der Hype um die Elektromobilität im Hinblick auf die absoluten CO2-Emissionen, wenn die Stückzahlen derzeit noch im niedrigsten einstelligen Prozentbereich liegen? Mit diesem nicht ganz von der Hand zu weisenden Argument hat sich Opel des Astra angenommen und führt mit der jüngsten Modellpflege Dreizylinder-Benziner- und Diesel-Motoren ein, die fast wie neu entwickelt sein sollen, wie der neue Sales&Marketing-Chef Ulrich Selzer betont. Man habe „viel Energie in einen niedrigen Verbrauch gesteckt“, wie es der Manager unter Verwendung eines schönen Sprachbilds formuliert. Nach seinem Dafürhalten wird der Kompakt-Klassiker, den man bei Opel als „Ikone“ sieht, weiterhin eine tragende Säule im Verkauf bleiben.

„Umso mehr kommt es darauf an, dass wir die Volumenklasse emissionsarm bekommen“, meint der Marketing-Mann. Er verspricht: „Mit diesen Motoren werden wir die Flottengrenwerte einhalten“.

Das Händlerinteresse jedenfalls sei groß, weil das Thema CO2 mittlerweile doch zu einem prioritären Verkaufsargument bei den Kunden avancierte. Fragt man sich, warum es den Kunden erst nach Rekordhitze, Feuerkatastrophen und Polschmelze (reichlich spät) dämmert, dass der Verbrauch eines Autos selbstredend ein entscheidender Faktor bei der Anschaffung und für die Reduzierung der CO2-Emissionen ist.

CNG ist mit dem neuen Astra erstmal Vergangenheit

Doch es stimmt natürlich: Was nützen teure High-End-Stromer, wenn die Brot&Butter-Autos weiter für absolut betrachtet viel zu hohes Niveau an CO2-Emissionen im Verkehr sorgen. Mit dem gleichen Argument rückläufiger Verkäufe hat man mit der neuen Generation übrigens auch das Thema CNG-Antrieb abgeräumt: Man habe das weiter im Blick, halte die Technologie "up to date", die Nachfrage sei aber zuletzt immer geringer gewesen, so ein Entwickler bedauernd. Denn klar ist ihm auch: CO2-mäßig hätten sich mit CNG gerade im Hinblick auf Biomethan noch ganz andere Perspektiven ergeben als beim konventionellen Verbrenner.

Verbrenner auf Diät: Elektrifizierung einzelner Komponenten

Die Diätmaßnahmen führten die Ingenieure bis in den Ein-Gramm-Bereich: So viel bringt etwa die Umstellung auf eine zugleich reaktivere elektrische Bremse, die Verwendung eines elektrischen Wasserpumpe sowie eine elektrischen Wastegateventils am Turbolader oder die Verwendung von moderat gepreisten LED-Voll- statt Halogen-Scheinwerfern, die nur 13 Watt Strom verbrauchen sollen (150/200 Euro, Vorder-/Rückleuchten).
 

Einen wichtigen Beitrag leistet die weiter optimierte Aerodynamik, die dem ohnehin guten Astra zu einem Cw-Wert von 0,24 beim Fünftürer und 0,26 beim Sports Tourer genannten Kombi verhilft. Am meisten hat man aber aus dem Motor selbst herausgekitzelt: Die Vollalu-Dreizylinder wurden beim Diesel auf 94 g CO2/100 km im NEFZ (117 g WLTP) sowie beim Benziner auf 99 g CO2/100 km im NEFZ „runtergehungert“. Dank jüngster Abgasreinigungstechnik mittels Otto-Partikelfilter respektive SCR-Kat beim Diesel fallen auch sonst immer weniger Emissionen im Verbrennungsprozess an, sodass man bereits jetzt die Euro 6d-Norm erfüllt, die im Januar 2021 greift.

Hybridisierung erst mit der neuen Plattform

Beim lediglich noch 94 Kilo schweren Otto-Motor sparten die Entwickler aus Rüsselsheim sechs Kilo Gewicht ein, was im konventionellen Motorenbau eine kleine Welt ist. Was dem Aggregat mit GM-Wurzeln, noch fehlt, das ist die Möglichkeit einer Hybridisierung. Das war den Verantwortlichen für das aktuelle Modell dann doch zu aufwändig: Zu hohe Kosten, zu wenig Ertrag. Die Teilelektrifizierung wird über kurz oder lang und im Zuge der zur nächsten Generation anstehenden Umstellung auf die EMP2-Plattform von den 1,2-Dreizylinder und zentral bei Opel in der Entwicklung befindlichen 1,6-Liter-Vierzylinder-PureTech-Motoren aus dem PSA-Baukasten erfolgen. Einstweilen sieht man sich mit dem Corsa e sowie dem PHEV Grandland X elektrisch gut aufgestellt, nächstes Jahr folgt der elektrische Vivaro sowie zeitnah der Zafira sowie nicht fern der Combo.

Für den Moment reizen die Rüsselsheimer im gegebenen Rahmen aus, was geht. Und das ist offenbar noch einiges. Ohne flügellahm zu wirken, lassen sich die Aggregate in den im WLTP angegebenen Bereich pilotieren. Der zuerst gefahrene Benziner ist mit 130 PS ohnehin üppig motorisiert, tritt spontan an, dreht munter hoch und klingt dabei fast gar nicht mehr wie ein Dreizylinder. Selbst Zuckeltouren durch Ortschaften nimmt einem das Aggregat nicht krumm, für ordentlichen Durchzug sollten dann aber etwa 1.600/min anliegen. Die vollen 225 Nm Drehmoment liegen zwar erst bei 2.000/min an, man kommt aber schon vorher klar und erfreut sich dann an einem gleichmäßigen Drehmoment-Plateau bis 3.500 Touren.

Für Flotten bleibt der Diesel wichtig

So bewegt man den Astra Benziner mit lang ausgelegter Sechsgang-Handschaltung sehr schaltfaul und entsprechend ruhig. Man wird fast ein wenig nostalgisch, ob dieses feinen Stücks konventioneller Motorenbaukunst. Eine Offenbarung ist übrigens das sportiv tönende Topmodell bei den Benzinern, der 1,4-Liter-Motor mit 145 PS (236 Nm), gekoppelt an ein super schnell und ruckfrei sortierendes stufenloses Automatikgetriebe, das etwa einen halben Liter Verbrauchszuschlag gegenüber den 1,2-Liter-Benzinern fordert, die unabhängig ob 110, 130 oder 145 PS auf dem gleichen Verbrauchsniveau liegen sollen. Keine Spur jedenfalls vom Gummibandeffekt à la Prius.

Und weil in Vielfahrer-Flotten eben nach wie vor der Diesel bevorzugt wird, hat Rüsselsheim auch hier nachgelegt: Der 1,5-Liter-Motor, beim Sports Tourer konsequent und von vorneherein ausschließlich gekoppelt an eine sanft und schnell sortierende 9-Stufen-Wandlerautomatik, soll locker eine Vier vor das Komma schreiben, was wir bei einer Tour aus Oberursel am Fuße des Taunus zurück nach Frankfurt auch bei moderatem Autobahntempo mit 4,8 l/100 km für plausibel halten. Jedenfalls schüttelt der Selbstzünder-Blitz trotz formal moderater 122 PS, aber dank 285 Nm (Handschalter im Fünftürer 300 Nm) Vortrieb so locker aus dem Ärmel, dass man an ein 2,0-Liter-Aggregat denkt.

Fahrerassistenz: Nicht ganz auf jüngstem Stand

Dass der Astra ein höchst agil, vergnüglich und präzise zu steuernder Wagen bleibt, dessen Fahreigenschaften mit der Modellpflege noch weiter verfeinert wurden, ist überflüssig zu erwähnen, weil Rüsselsheimer Kernkompetenz. Wichtiger ist, dass die Fahrerassistenz aufgewertet wurde und die neue Kamera jetzt auch Fußgänger erkennt. Allerdings merkt man hier, dass das elektronische Rückgrat der GM-Plattform nicht mehr das allerneueste ist: So fehlen zur Konkurrenz etwa ein Querverkehrswarner mit Notbremse, ein intelligenter Tempomat, der die Verkehrsschilderkennung nutzt, um automatisch den Speed anzupassen oder die Funktionalität, die Hyundai jüngst einführte, dass die Kamera auch Radfahrer als solche erkennt. Auch fuhren wir eine Variante mit Tempomat, die zwar eine Frontkollisionswarnung enthielt, aber nicht automatisch den Abstand hält, was für Irritationen sorgte, aber auch für böse Überraschungen sorgen kann.

Die neue Rückfahrkamera, erhältlich im Paket mit dem neuen, auch per Sprachsteuerung bedienbaren Multimedia-Navi Pro samt 8-Zoll-Touchscreen, löst jetzt in HD-Qualität auf. Erstmals gibt es auch ein zentrales Instrumentencluster mit Volldigitalanzeige. Ein Sitzsegen sind die AGR-geprüften, wahlweise belüfteten Sessel, die jetzt verfügbar sind. Die tragen jetzt aber nichts zum Verbrauch bei, dafür zum Wohlbefinden.

Was bedeutet das?

Schade, dass sich Opel auch aus dem Thema CNG-Antrieb verabschiedet, da geht eine lange Tradition sang- und klanglos zu Ende: Zafira, Astra, Combo, Opel mit CNG-Motor gab's eigentlich gefühlt schon immer. Eigentlich wird die greifbare und laut jüngster ADAC-Studie derzeit auch umweltfreundlichste Antriebslösung jetzt nur noch vom VW-Konzern mehr oder minder stark propagiert - und halbherzig, weil technisch nicht mehr "up to date" von Fiat. Die Frage ist, ob es bei Opel wirklich an der mangelnden Kundennachfrage und -akzeptanz lag oder ob das Produkt schlicht nicht mehr überzeugte. Denn der Opel-CNG-Motor war auch in die Jahre gekommen und in Sachen Verbrauch dem VW-Aggregaten unterlegen, erst recht dem brandneuen 1,5-Liter-CNG-Motor. Und ein Hersteller wie Seat zeigt, dass man den Erdgas-Antrieb durchaus an die Kunden bekommt, wenn man es richtig macht: Überzeugende Produkte, offensive Vermarktung, Gleichpreis-Strategie. 

Andererseits ist es aus Sicht der Rüsselsheimer nachvollziehbar, dass man nicht auf jeder Hochzeit tanzen kann, wenn man gerade noch mit dem Rücken zur Wand stand. Fokussierung aufs Wesentliche ist das Gebot der Stunde in Hessen. Der PSA-Konzern führt jetzt die Regie und hatte bei CNG noch nie irgendwelche Ambitionen. So muss der upgedatete Astra als optimierter Verbrenner das Brot&Butter-Geschäft erledigen, so erhofftermaßen die Flottengrenzwerte einhalten und die Elektrifizierung vorerst anderen Modellen mit Blitz überlassen.   

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