Fahrvorstellung DS 9: König der Raute

Mit dem DS 9 kehrt der französiche Arm von Stellantis in die Businessflotten zurück - mit markentypischen Extravaganzen

Mit dem bis zu 360 PS starken DS 9 krönt die Marke ihr Programm. | Foto: G. Soller
Mit dem bis zu 360 PS starken DS 9 krönt die Marke ihr Programm. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Ausgerechnet von bayerischen Kühen aus sommerlicher Almhaltung stammt das Leder des DS 9. Und die Aluräder heißen „Monaco“. Womit wir bei der bayerischen Raute wären, die hier allerdings völlig in die Irre führt, denn: Als Gestaltungsthema ist die Raute auch im DS 9 markentypisch omnipräsent, leitet sich aber aus einer Mischung des Markenlogos mit Pariser Haute Couture ab.

Denn mit dem DS 9 kehrt der französische Stellantis-Arm zurück in die obere Mittelklasse: Mit einer gut 4,93 Meter langen (Chauffeurs-)Limousine, für die der Radstand der EMP-Plattform auf 2895 Millimeter gestreckt wurde. Optisch erinnert der Rohbau zwar an den chinesischen Peugeot 508 L, doch der lässt es bei 2,84 Meter Radstand und 4,87 Meter Länge bewenden. Weshalb wir unsere Testfahrten diesmal im Fond starten und wissen wollen, ob die nochmal gestreckte EMP-II-Basis auch zum „gefahren werden“ taugen würde.

Start der Testfahrt nicht hinterm Lenkrad sondern im Fond

Würde Sie! Selbst große gewachsene Fahrgäste finden im Fond genug Bein- und Kopffreiheit plus in der Topversion „Opera“ samt dem DS-Lounge-Paket vier beheiz- und belüftbare Sitze mit drei Massageprogrammen in drei Intensitäten. Dazu kommen im Fond dann sogenannte breite Lounge-Kopfstützen, bei denen sich die Seitenteile anklappen lassen, so dass man den Kopf anlehnen und besser entspannen kann. Womit wir auch gleich bei der Kernkompetenz des DS 9 wären – dem entspannten fahren. Denn dank Plug-in-Hybrid und fast vier Millimeter dickem Akustikglas dämpft der Franzose die Außenwelt akustisch weit weg – erst ab 110 km/h säuselt dann der Wind hörbar dazwischen, das Einspringen des Verbrenners bekommt man im Fond praktisch nicht mit, sofern man einen umsichtigen Chauffeur hat.

Wir probieren derweil die Massageprogramme und die Sitzklimatisierungen aus: Erstere sind vor allem in der intensivsten Stufe gut gelungen und massieren einen müden Rücken auch merklich, Letztere wurden eher französisch-dezent ausgelegt, so dass man auf Stufe drei zwar angenehme Wärme und Kühle spürt, doch wer ein Hot-Stone-Kuschelfauteuil oder ein an Sommertagen einen eiskalten Klimasitz erwartet, wird eher enttäuscht werden. Hier pflegen die Franzosen eher den dezenten Stil, was auch für die Abmessungen und Motorisierungen gilt: Der 1,6-Liter-Reihenvierzylinder bleibt in der 225-PS allein, kann aber dank E-Unterstützung auf 250 oder 360 PS kommen. Dazu kommt der von uns gefahrene 225 PS starke E-Tense, bei dem 181-Verbrenner- mit 110 Elektro-Pferdchen zusammengespannt werden, was ebenfalls 225-PS respektive 165 kW Systemleistung ergibt, dazu kommen 360 Nm Kraft. Notfalls galoppiert der DS mit bis zu 135 km/h rein elektrisch oder bis 240 km/h mit Verbrennerunterstützung. 100 km/h sind bei Bedarf in 8,7 Sekunden erreicht und wir driften auf die deutsche Autobahn ab.

Das Topmodell leistet 360 PS – mit dem 1,6-Liter Benzinerund zwei E-Maschinen

Weshalb wir vor Ort gleich mal auf den Fahrersitz des künftigen Topmodells E-Tense 360 wechseln, der 520 Nm Drehmoment und 360 PS Systemleistung bietet, sich akustisch aber prinzipbedingt nicht vom schwächeren E-Tense unterscheidet: Wenn man ihm die Sporen gibt, legt der 1,6-Liter Vierzylinder seine guten Manieren hier wie da ab und klingt so uninspiriert, wie ein geforderter Vierzylinder überall auf der Welt bei allem Marken eben klingt, sofern die nicht massiv mit aufwändigen Auspuffmodulationen oder gar Akustikboxen nachhelfen. Der Sprint auf 100 km/h dürfte dann wie beim prinzipiell gleich motorisierten Peugeot 508 PSE in unter sechs Sekunden erledigt sein, der DS 9 erreicht dann die 250 km/h Premium-Autobahntempo und wiegt trotz Allrad nur gut 60 Kilogramm mehr als der E-Tense 225. Doch weil der DS 9 im Gegensatz zum Peugeot eben absloutement kein Racer ist, würden wir uns die gut 10.000 Euro Bruttoaufpreis sparen und dafür lieber die E-Tense-225-Hütte vollpacken.

Heißt: Das (netto gut 3200 Euro teurere) Niveau „Rivoli+“, erweitert um das netto 3800 Euro teure Opera-Interieur, natürlich nicht in schwarzem, sondern Rubi-rotem Leder, das von bayerischen Kühen auf Almwiesen stammen soll, wo weder Mücken noch Stacheldrahtzäune Haut respektive Leder in irgendeiner Weise verunstalten können. Dazu liefert die Pariser Uhrenmanufaktur „Bernard Richards Manufacture“ ihren ausklappenden B.R.M.-Chronometer, bevor das Ganze in China mit viel Handarbeit an Nähten und Alcantara-Dachhimmel zum Gesamtkunstwerk komplettiert wird. Denn tatsächlich zielt der DS 9 als Chauffeurslimousine auch ganz klar auf den asiatischen Markt. Dazu konfigurieren wir uns die erwähnte DS Lounge für gut 1500 Euro netto in den Fond und erweitern die Sicherheitsausstattung um den Parkpiloten (knapp 380 Euro netto), die absolut sinnstiftende Nachtsichtanlage DS Night-Vision, welche DS-Produktchef Tijl Verhelst schon ein Wildschwein zeigte, das ihn sonst einen neuen Stoßfänger gekostet hätte und packen für knapp 970 Euro noch das 515-Watt-Focal Electra-Premiumsoundsystem dazu, dessen geätzte Lautsprecherblenden an Daimlers Burmester-Anlagen erinnern. Dann fehlen noch 760 Euro für eine Farbe unserer Wahl – bis auf Artense-grau. Das auberignefarbene "Whisper" der 360-PS-Version steht noch zur Diskussion: Für Deutschland war es eigentlich nicht vorgesehen, doch nach vielen positiven Rückmeldungen könnte es die vielen Nicht-Farben (außer blau) ergänzen.  

Womit wir bei der Technik wären und auch da gibt sich der DS 9 entspannt: Heißt, Sprachbefehle bezüglich Audio und Navigation müssen schon genau formuliert werden, sonst versteht er eher wenig – hier kündigt DS-Pressechefin Dorothea Knell die nächste Evolutionsstufe für den DS 4 an – und auch beim Übergang zwischen E-Maschine und Verbrenner oder umgekehrt verhaspeln sich die Vorserien-DS 9 mitunter noch manchmal und ruckeln bisweilen ein bisschen.

Großer Aufwand beim adaptiven Fahrwerk

Großen Aufwand trieb man dagegen beim adaptiven Fahrwerk: Das lässt eine Kamera gemeinsam mit Neigungssensoren und Beschleunigungsmessern die Straßenbeschaffenheit in einem 25-Meter-Bereich vor dem Auto analysieren. Die aktive Federung kann dann durch kontinuierliche Dämpfersteuerung Straßenunebenheiten vorgreifen und versucht, diese auszugleichen. Die Daten werden in Millisekunden an einen Rechner übermittelt, der jedes einzelne Rad unabhängig ansteuert. Klappt in der Praxis sehr gut: Die Limousine federt und dämpft fast alle Unebenheiten kompetent weg, ohne schwammig zu wirken, wenngleich DS den 9 bewusst wieder auf die weichere Seite der Abstimmung holte, für die französische Autos einst bekannt waren. Was zum entspannten Gesamtcharakter der Limousine beiträgt. Nur gegen ganz fiese Straßenunebenheiten ist auch die Active Scan Suspension machtlos.

Noch ein Wort zum Verbrauch: Auf unserer rund 110 Kilometer langen Route boostete der 11,9-kWh-Akku rund 40 Kilometer mit, während sich der Spritverbrauch auf exakt 6,0l/100 km einpendelte. Später soll noch eine 250-PS-Version folgen, die dann rund 16 kWh Akkukapazität bietet, genug für rund 60 rein elektrische Kilometer. Der E-Tense 225 kann mit dem einphasigen 7,4-kW-On-Board-Charger im schnellsten Fall in einer Stunde und 40 Minuten geladen werden, an der einphasigen 1,8-kW-Steckdose dauert es bis zu sechs Stunden und 35 Minuten. 

Manuel Macron kann den DS 9 also als nächste Staatslimousine bestellen: Sie frönt zumindest optisch und haptisch elitärem Pariser Luxus, bietet jede Menge Komfort, Charakter und Gelassenheit und pflegt bei den technoiden Themen wie Connectivity und Antrieb einen gewissen laissez faire. Was übrigens auch für die geplanten Absatzzahlen gilt, die wir auf einer Webseite fanden: Für das erste volle Produktionsjahr peilt DS weltweit rund 30.000 Einheiten an. Zum Vergleich: Vom Ur-DS waren es von 1955 bis 1975 im Schnitt gut 66.000 Einheiten jährlich – vom 5er-BMW werden mittlerweile nicht mehr nur in Bayern seit 1972 jährlich gut 170.000 Einheiten hergestellt. Und das, obwohl Räder hier so banale Namen wie W-, Y- oder einfach nur „Vielspeiche“ tragen statt „Monaco“ oder gar „Versailles“. Wenn man so will, könnte man den DS 9 auch als den neuen Gegenpol zum sportlichen Bayern sehen – welcher die Ruhe einer bayerischen Alm eher rüberbringt als der weiß-blaue Marktbegleiter.

Was bedeutet das?

Mit dem DS erging es uns wie mit vielen Modellen, mit denen wir uns auf den ersten Blick schwer taten (was übrigens auch für das kantige Blechkleid des aktuellen 5er-BMW galt): Bei der zweiten Begegnung und mit längerer Beschäftigung entfalten die oft nachhaltigere Reize als die Modelle, die man sofort haben möchte – und die einem dann doch erstaunlich schnell „fad“ werden. So punktet der DS 9 mit Ambiente, Komfort, Extravaganz und Ruhe, spart dafür aber das letzte Quäntchen Perfektion – ein bisschen beim Antrieb, wo uns eine rein elektrische noch futuristischere Version interessiert hätte, und merklich bei der Connectivity, wo DS in der oberen Mittelklasse schnell nachlegen darf.

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