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Fahrbericht Xpeng G9: G wie großer Schub?
Schon als er noch in Tarnfolie unterwegs war, stattete der G9 unserem Büro einen Besuch ab – indirekt: Denn er verschwand nach Vorbeifahrt unter unseren Fenstern in der Tiefgarage eines Dienstleisters um die Ecke, um dort für Europa final abgestimmt zu werden. Was gelungen ist.
Denn der Xpeng G9 überzeugt mit sauberem Design und ebensolcher Verarbeitung, darüber hinaus aber mit einer gelungenen Fahrwerksabstimmung und ordentlichen Verbräuchen. Doch beginnen wir beim Einsteigen, wo das Klappen der Türen und der Geruch innen erste Eindrücke der Gesamtqualität geben, die definitiv stimmt: Die Türen schließen auch dank Softclose-Automatik satt und die braune Nappaleder-Innenausstattung (in den Niederlanden samt dem Dynaudio-Topsystem mit 26 Speakern bezahlbare 3.990 Euro teuer) macht klar, dass er mit seinen 4,9 Metern Länge neben BMW iX oder Mercedes-Benz EQE SUV positioniert wird. Standard ist ein auch ordentlich verarbeitetes Kunstleder. Auch die Bedienelemente und Lenkstockhebel erinnern teils auffällig an die Sternenmarke, die man aber mit der 800-Volt-Technik spannungsseitig gleich mal überbietet.
Dank 800-Volt-Technik sollen sich 100 Kilometer im Idealfall in fünf Minuten laden lassen
Damit kann der G9 DC als Topmodell mit bis zu 300 kW laden, was einen Hub von zehn auf achtzig Prozent binnen 20 Minuten ermöglichen soll, womit man neben Lucid Motors aktuell das schnellst ladende E-Modell am Start hätte. Und während das Spitzenmodell einen 98-kWh-Akku für bis zu 570 km Reichweite nach WLTP mitbringt, bescheidet sich die Basis mit 78,2 kWh und lädt dann „nur“ mit maximal 260 kW – doch wegen des kleineren Akkus auch binnen 20 Minuten in zwanzig Minuten von zehn auf achtzig Prozent. Konnten wir leider in der Praxis nicht proben, trotzdem gehen wir mal wohlwollend davon aus, dass Ladegeschwindigkeit beim G9 nicht das Thema ist.
Die Reichweiten werden real etwas niedriger liegen, denn die Verbräuche schafften nicht ganz die WLTP-Werte von 19,4 kWh/100 km, stattdessen zog sich unser Testwagen 21,9 kWh im gemischten Betrieb, was für die Größe in Ordnung geht, aber keine neue Bestmarke ist. Aber für 405 kW (das sind 551 PS) und eine Beschleunigung auf 100 km/h in 3,9 Sekunden eben dann doch wieder günstig ist - kommt eben immer auf die Betrachtung an. Dazu kommen satte 717 Nm Drehmoment, während sich der Single-Motor-G9 mit 430 N „bescheiden“ muss.
Das Gewicht: Weit unter 2,5 Tonnen - für dieses Kaliber ein guter Wert
Zumal der G9 auch beim Gewicht spart: Das Allrad-Topmodell beschränkt sich laut Datenblatt auf 2.340 Kilogramm Leergewicht, die heckgetriebene Basis mit 2210 respektive 2235 kg Leergewicht, wobei die Long-Range-Version hier leichter angegeben wird…zum Vergleich: Ein EQE-SUV als 350+ bringt gut 2,5 Tonnen auf die Waage.
Die Basics stimmen also und der luftgefederte G9 ist auch fahrwerkstechnisch gelungen: Er liegt komfortbetont, aber trotzdem vergleichsweise straff und profitiert hier auch von seinem Gewicht: Ob man 2,3 oder 2,5 Tonnen bewegt, spürt man. Dazu kommt eine nicht zu straffe Lenkung, die aber im Gegensatz zu manch anderen chinesischen SUV gute Rückmeldung bietet. So dass er in Summe durchaus zu den fahraktiveren SUV seiner Klasse gezählt werden darf.
Ob man innen unbedingt drei Screens braucht, sei dahingestellt, aber auch hier ließ man sich nicht lumpen und fährt ein Das 3D-Multimediasystem mit Qualcomm Snapdragon 8155-Chipset auf, das ein besonders „immersives“ Erlebnis bieten soll. Auch hier konnten wir nur Details antesten, stellen aber fest: das Navi rechnet schnell und man findet sich auf dem zentralen Touchscreen, der aus zwei 14,96-Zoll Schirmen besteht, schnell zurecht.
Der Xpilot ermöglicht teilautonomes Fahren - und macht das ordentlich
Ähnlich gut wie bei Nio arbeitet der Autobahnassistent, der hier von Nvidia Orin Chips unterstützt wird und 29 Sensoren am Auto steuert respektive deren Eingaben verarbeitet. Heißt hier Xpilot und sorgt auf der Autobahn für merkliche Entlastung: Der G9 erkennt den Verkehr um sich herum so gut, dass er per Xpilot dezent mitschwimmt, sanft und rechtzeitig verzögert und die Geschwindigkeit bei Bedarf auch wieder auf den eingestellten Wert erhöht. Die Sprachauffassung gehört aber auch hier noch nicht zu den Stärken, abstrakte Ansagen wie „Ich habe Hunger“ lassen den G9 (noch) kalt… trotzdem wirkt er eine Idee smoother und smarter als der zuvor gefahrene P7 – der einen Softwarestand älter ist.
Warm dagegen das Sounderlebnis, denn beim Testwagen war das Xopera-system mit 22 Speakern verbaut, das mit sechs Vibrationseinheiten und 2150 Watt ordentlich Power hat und tatsächlich für satten Sound sorgen kann. Auch der G9 bietet Außenlautsprecher an und kann so zur Boombox oder Musikbühne umfunktioniert werden.
In den Niederlanden ab 57.990 Euro
Womit wir beim Freizeitwert wären, der durch den 660 bis 1576 l großen Kofferraum auf jeden Fall gegeben ist, zumal man vorn einen großen Frunk findet, in den man das Kabel werfen kann. Und auch im Fond bleibt immer genug Platz, auch wenn vorn größere Mitfahrer sitzen. Heiß wäre auch der Preis: In den Niederlanden startet der G9 in der Basis bei 57.990 Euro, der Long Range startet ab 61.990 und der AWD Performance ab 71.990 Euro. Womit der rundliche G9 zum „runden Angebot“ wird.
Was bedeutet das?
Man spürt dem G9 seinen neueren Entwicklungsstand gegenüber dem P7 an: Das Infotainment arbeitet eine Idee flüssiger, ebenso der Xpilot und mit 800-Volt-Technik, halbwegs erträglichen Leergewichten, einer sauberen Verarbeitung und seiner dezenten Optik kann der G9 tatsächlich eine Alternative zu Audi, BMW, Mercedes-Benz, aber eben auch Nio und Tesla sein. Wir sind gespannt auf die Preise für Deutschland.
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