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Fahrbericht Xpeng G6: G wie „gut gezielt“?

Dieser Schuss soll sitzen: Xpeng bezeichnet den G6 als „Ultra fast charging Smart Coupé SUV fully equipped as standard for modern family dynamics“ – heißt also nicht weniger, als dass dieses Auto den neuen Standard für „familiäre Dynamiken“ setzen sollte. Die nicht nur die Eltern-Kind-Familie meint.

Xpeng G6 in "oranje" - im Hafen von Almere. Damit zielt Xpeng auf Teslas Model Y und Co. | Foto: G. Soller
Xpeng G6 in "oranje" - im Hafen von Almere. Damit zielt Xpeng auf Teslas Model Y und Co. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Dieser Schuss ist der dritte von Xpeng nach P7 und G9 und er sollte sitzen: Bei der Präsentation des G6 wird schnell klar, dass Xpeng hier genau gezielt hat. Zu viele chinesische Hersteller haben in Europa bereits ihr Glück versucht, bisher mit durchaus durchwachsenem Erfolg: Bisher konnte nur MG Motors mit knapp 232.000 Einheiten 2023 nennenswerte Erfolge in Europa erzielen, während andere Hersteller noch an der Fünfstelligkeit arbeiten. Was MG umso mehr hilft, als dass MG in China nicht zu den absoluten Größen gehört. Das gilt auch für Xpeng: Mit gut 140.000 Einheiten 2023 gehört Xpeng in China (noch) zu den „Kleinen“, da tun zusätzliche Verkäufe gut.

Die komplette Konstruktion ist State-of-the Art

Doch wie gesagt, der Schuss muss sitzen, denn wenn man zu oft daneben trifft, ist schnell der Ruf ruiniert: Also wurde in den G6 alles reinpackt, was aktuell State-of-the Art ist: Das beginnt schon bei der abermals ganz neuen modularen Plattform: Die Sepa 2.0 Fuyao genannte Basis soll eine kontinuierliche Evolution intelligenter Erfahrungen bieten können und nutzt dazu viel Feines: 800-Volt-Technik für schnelles Laden, das eigene X-HP 3.0 Thermalmanagement, also eine intelligente Wärmepumpe, den XPilot für teilautonomes fahren, vorn die neueste All-in-One Brakebox von Bosch für gemessene 33,4 m Bremsweg aus 100 km/h – das ganze gesteuert und konzertiert von 29 Sensoren, die über den Nvidia Orin-X Zentralrechner gesteuert werden und dazu Qualcomms Snapdragon 8155 P-System- on—a-Chip-Familie nutzen.

Dazu kommen Gigacasting-Elemente des Vorder- und Heckwagens (wie bei Tesla und demnächst Volvo), ein aufwändiges Fahrwerk mit Multilink-Achse vorn und eine Karosserie, die bis zu 41.600 Nm/ deg abkann und damit einfach supersteif ist, ebenso wie die Seitenschweller, welche den Akku schützen: Sie sollen Einschläge mit bis zu 50 Tonnen verkraften, übersetzt: Selbst wenn einen ein (langsamer) 40-Tonner rammt. Bleibt der G6 standhaft…Nach diesem Informationsgewitter wird klar, dass Xpeng hier an nichts gespart hat und warum VW respektive Audi die Marke als Basisgeber für B-Segment-Stromer in China gewählt hat.

Entsprechend erwartungsfroh steigen wir in die passend zum Präsentationsort echt „oranjen“ Fahrzeuge und schließen die doppelverglaste Tür, die satt ins Schloss fällt. So muss das! Das Interieur gibt sich mit 10,1-Zoll Anzeige- und 14,96-Zoll-Zentralscreen reduziert und folgt hier klar den „neuen Premiums“ Tesla und Nio, wenngleich die Haptik so „premium“ nicht ist: Während man sich im G9 klar Richtung BMW iX oder Audi Q8 streckt, bietet man hier piekfein verarbeitete Mittelklasse mit merklich robusterem Anspruch.

Innen: Viel Platz, durchschnittliche Variablilität

Statt „Leatherette“ hätten wir Stoff, den man auch aus Recyclingkunststoff gewinnen kann bevorzugt, aber in Summe wirkt das alles gelungen. Zumal die Kopfstützen weich sind und die Bedienung eingängig ist. Den Fahrersitz hätten wir gern noch etwas tiefer gestellt, denn im Vergleich zum optisch ähnlichen Cupra Tavascan beispielsweise, sitzt man im G6 immer ein bisschen auf aber nicht im Auto. SUV eben. Was aber auch Vorteile hat, denn: Selbst wenn die vorderen Sitze ganz unten stehen, passen die Füße der Fondfahrgäste drunter, die für ein E-SUV-Coupé ebenfalls schön hoch und nicht wir Frösche sitzen – und trotzdem genug Kopffreiheit haben. Dahinter bleiben üppige 517 l Kofferraum, die sich per 60/40 geteilter Rückbank auf bis zu 1.374 l erweitern lassen. Dazu kommen 1,5 t Anhängelast. Kritik? Ein bisschen, denn es gibt keinen Frunk und keine Skidurchreiche - oder eine 40-20-40-Rückbank. Dafür lassen sich deren Lehnen dezent in der Neigung verstellen und beim Vorklappen bleiben die hinteren Gurte nicht im Kofferraum hängen. Gut gemacht also, mit dezenten Abzügen in der B-Note Cleverness und Variabilität.

Das kann man auch vom Fahrverhalten sagen: Wir strömen los und finden eine ordentliche Lenkung vor, die unserer Meinung nach eine Idee spitzer sein kann, aber nicht muss, dazu ein Fahrwerk, dass eine gelungene Symbiose aus straff und verzeihend findet. Selbst fiese Querfugen oder –schwellen überrollt der G6 gekonnt und schnell gefahrene Kurven durchzirkelt er sich schön straff. Aber, jetzt kommt wieder das aber – ohne die Fahrenden so geschmeidig einzubinden wie die VW-Geschwister um Tavascan und Co. Wir sprechen hier von Nuancen, die aber deutlich spürbar sind. Im direkten Vergleich sitzt man auch hier mehr „auf“ dem G6 als „in“ ihm.

Die einzelnen Fahrprogramme unterscheiden sich in „Eco“ und „Comfort“ wenig, und klar, in „Sport“ wird der G6 dann straff und zackig. Und sprintet bei Bedarf laut Xpeng in 4,1 Sekunden auf 100 km/h.

Die Bedienung leidet dezent unter der schieren Fülle, die Xpeng auf den Screen gelegt hat, leider muss man auch Abblendlicht oder Fahrprogramme etwas umständlich hier herbeitouchen. Staus erkennt das Navi auch schon ohne Android Auto oder Apple Car Play, die Neuberechnung gelingt schnell, aber mit der Routenplanung hapert es noch massiv: So bietet er auf unserer virtuell programmierten Strecke von Utrecht nach Berlin zwar viele Lader an, die aber teils nur 11 oder 30 kW anbieten. Also wäre es in unserem fall besser gewesen, einfach loszufahren und dann unterwegs bei 100 km Restreichweite gezielt nach HPC-Ladern zu suchen, die man extra auswählen kann.

Schnellladen ist wirklich schnell: Bei uns mit bis zu 196 kW

Gutes Stichwort: Mit 26% Restreichweite steuern wir eine verwahrloste Ionity-Station bei Utrecht an, die 300 kW kann, denn der G6 soll mit bis zu 280 kW Strom ziehen können. Denn Akku haben wir brav vorkonditioniert und tatsächlich zieht er bald mit bis zu 196 kW Energie – in rund 26 Minuten sind wir so bei 85% - das passt. Da fährt er ganz vorn mit und eignet sich für die Langstrecke!

Womit wir beim Verbrauch wären: Der pendelte sich in den Niederlanden bei maximal 130 km/h (nur ganz kurz) bei exakt 17,0 kWh/100 km ein, was rund 18,7 kWh/100 km brutto wären. Was unserer Meinung nach trotz tollem cW-Wert von 0,248 auch wegen dem Allrad mit zweiter E-Maschine ein eher durchschnittlicher Wert ist, mit dem der 87,5-kWh-NCM-Akku für knapp 468 reale Kilometer gereicht hätte - langstreckentauglich. Die Basisversion mit Heckantrieb und 66-kWh-LFP-Akku wäre so knapp 353 km weit gekommen, wobei sie wahrscheinlich weniger verbraucht hätte. Also eher knapp 400 km weit. Weshalb wir am Ende auch hier zum „Long Range“ raten, der den 87,5er-Akku mit nur einem Antrieb kombiniert und so im Alltag reale 500 km plus/minus x schaffen dürfte.

Ganz kurz zu den Leistungen: Die 66-kWh-Basis lädt mit bis zu 215 kW und bietet 190 kW (258 PS),440 Nm und beschleunigt in 6,9 Sekunden auf 100 km/h. Long Range kommt mit dem 87,5-kWh-Akku, bietet 210 kW (286 PS), 440 Nm und zieht in 6,7 Sekunden auf 100 km/h. Unser gefahrenes Topmodell fährt dagegen 350 kW (476 PS) und 660 Nm auf und könnte in 4,1 Sekunden auf 100 km/h sein. Auch Preise gibt es: sie starten bei 43.600 Euro für die Basis, und gehen in 4.000er-Schritten (47.600 und 51.600 Euro) nach oben. Was fair kalkuliert ist, zumal Xpeng noch sieben Jahre Garantie oder 160.000 km (je nachdem, was zuerst eintritt) draufpackt. Auf den Akku gibt es ebenfalls 160.000 km und die üblichen acht Jahre.

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Auch beim Vertrieb zielt Xpeng sehr genau

Womit wir am Ende nochmal ganz genau zielen: Denn Xpeng baut den Vertrieb über ein klassisches Händlernetz auf, das bisher meist BMW, Mercedes-Benz und Produkte der Volkswagengruppe vertreibt. Deutschland-Geschäftsführer Markus Schrick „bunkert“ schon mal Ersatzteile im niederländischen Zentrallager und verspricht hier ein eigenes reales und digitales „Unterlager“ nur für Deutschland. Zudem könne man viel über Ferndiagnose machen, die für Schrick persönlich immer noch ein bisschen „Vodoo“ sei, aber klappt: bei den Vorführern hätte man ein deutsches kartenupdate benötigt. Die anfrage wurde mit den nötigen Parametern nach China gesandt und siehe da: Am nächsten Tag luden alle Modelle ihre Karten brav hoch, als wäre es nie anders gewesen.

Ja, er G6 ist ein großer Wurf für Xpeng und chinesische Fabrikate, vor allem, weil er sich keine Patzer erlaubt, sondern spät, dafür aber sehr ausgereift kommt. Und in Deutschland eine Truppe am Start hat, die genau weiß, was Kunden brauchen. Alles genau die Zutaten, die den Volkswagen-Konzern einst groß machten, der jetzt just bei Xpeng einstieg und dort für China jetzt schnell eine elektrische B-Segment-Basis braucht. Wir finden: Gezielt und getroffen! In die Mitte des Mittelklasse-SUV-Marktes.

Was bedeutet das?

Xpeng hat seine Hausaufgaben gemacht, gezielt und getroffen: Der G6 fährt alles auf, was State-oft-the-Art ist, erlaubt sich gar keinen großen Patzer – kann aber auch nicht zaubern: Für die aufgerufenen Preise wird man mit etwas dezenterer Ausstattung und/oder Leistung auch bei Hyundai, Kia oder vor allem Tesla fündig. Weshalb Xpeng auch bei Service und Vertrieb sehr genau zielt! Der könnte den Unterschied machen.

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