Fahrbericht VW T-Cross: Wo der Hochbau mal Sinn macht

Mit hoher Praktikabilität, Raumeffizienz und sympathischem Nutzwert-Ansatz zeigt der jüngste Neuzugang in der VW- SUV-Range, wie man die Gattung sinnvoll interpretieren kann. Nur ein Erdgasmotor fehlt schmerzlich.

Flott in the City: Der T-Cross macht mit kompakten Maßen und Wendekreis bei guter Übersicht in der Stadt Spaß. | Foto: VW
Flott in the City: Der T-Cross macht mit kompakten Maßen und Wendekreis bei guter Übersicht in der Stadt Spaß. | Foto: VW
Johannes Reichel

Man kann ja über den unseligen Trend zum Hochdachfahrzeug, im zeitgemäßen Marketing-Denglisch SUV genannt, wahrlich geteilter Meinung sein. In einer älter werdenden Gesellschaft loben die Macher den bequemen "Quereinstieg" auf Hüfthöhe und die gute Übersicht. Weswegen sich die Hochwasserautos verkaufen wie geschnitten Brot. Effizienzorientierte Ingenieure schlagen aber die Hände über dem Kopf zusammen ob der üppigen Stirnfläche und den steigenden Gewichten. Sie sollen damit nun die Quadratur des Kreises schaffen: niedrigere CO2-Werte erreichen mit immer höheren und wuchtigeren Autos. Ein Widerspruch in sich.

Keine Revolution, aber gut gemachte Evolution

Wie er sich auflösen ließe, wenn man jetzt mal in den Grenzen eines konventionellen Antriebs bleibt und nicht wie die Koreaner das SUV-Konzept für die Unterbringung von Akkus nutzt, zeigt der neue VW T-Cross. Er achtet klar die Grenze im Konzern zwischen "alter Welt", also Modularer Querbaukasten der Verbrenner und "neuer Welt" des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB). Mithin stellt er keine Revolution dar, sondern eine Evolution: Ein Verbrenner-SUV, das kompakt ist wie ein Kleinwagen, sich aber innen anfühlt wie ein Mittelklasse-Golf, eher sogar wie ein kleiner Caddy. Denn der Platz über dem Scheitel und vor den Beinen ist üppig, nicht nur für die Maßstäbe eines Polo-Derivats der Vier-Meter-Liga.

Aus der Höhe entspringt der Raum

Möglich wird das eben durch die Höherlegung der Karosserie: 14 Zentimeter überragt das Kompakt-SUV den Plattformspender, um in der Länge gerade mal fünf, in der Breite einen Zentimeter mehr aufzutragen. Aus der Höhe entspringt der Raum, der ein äußerst flexibles Innenraumkonzept ermöglicht. Doppelter Boden im Kofferraum, das kann der Polo zwar auch, aber es gibt schon mal mehr Tiefe und darunter noch eine bauchige Reserveradmulde für allerhand Utensilien. Zwischen 385 und 455 Liter fasst das Gepäckabteil, 1281 Liter im Maximalfall der asymetrisch faltbaren Rückbank. Dafür lässt sich auch noch der Beifahrersitz flach legen und gibt dann Raum für bis zu 2.40 Meter lange Güter. Nebenbei kann man wie beim Polo einen Anhänger an den Haken nehmen mit bis zu 1.200 kg Gewicht.

Ein erschwinglicher Großraumkleinwagen

Der konsequenterweise serienmäßige Clou am T-Cross ist aber: Man kann die Rückbank verschieben (leider nur gemeinsam) und sich so für mehr Koffer- oder Beinraum entscheiden. Ist die Bank vorn, klafft leider ein Armdicker Graben im Kofferraum, den zu überbrücken den VW-Leuten dann doch zu teuer und aufwändig war. Denn auch das sollte der T-Cross sein: Ein preiswertes und erschwingliches Hochdachgefährt für Familien mit vergleichsweise schmalem Geldbeutel. So setzt das Fahrzeug mit 17.975 Euro sogar unterhalb des vergleichbar motorisierten, freilich luxuriöser ausgestatteten Polo 1,0 TSI Comfortline, der über 18.000 Euro liegt. Dafür bekommt man in Form des T-Cross ein deutlich nutzwertigeres Fahrzeug mit weit höherer Bandbreite an Anwendungen. Und einem höheren Niveau an Fahrerassistenz: Der Blind-Spot-Sensor ist im Paket mit Spurhalteassistent und Ausparknotbremse (Querverkehrswarner) ebenso mit an Bord wie das Umfeldbeobachtungssystem Front-Assist.

Neue Wege bei VW: Optionen konsequent reduzieren

Weggelassen haben die Ingenieure dafür andere Features, die ihnen nicht in das "geerdete" Konzept passten: Allradantrieb? Wozu, erhöht nur die Gesamtkosten und die Komplexität! Glasschiebedach? Engt nur den Kopfraum ein und treibt das Gewicht! Überschäumte Armaturen? Viel zu teuer! Stattdessen gibt es im Cockpit kratzfestes, trotzdem recht ansehnliches Hartplastik, das sich mit ein paar Dekorblenden im Rahmen umfangreicher Designpakete verbrämen lässt. Vom Polo übernommen wird wahlweise auch das Active Info Display, also Digitalcockpit, das aber, ganz ehrlich, lässlich ist und nicht sein muss, wenn man dem Konzept wirklich treu bleiben will. Ansonsten ist die Aufpreisliste für VW-Verhältnisse erstaunlich und erfreulich kurz: Connectivity an Bord lässt sich aber in Hülle und Fülle herstellen, etwa per erschwinglichem Radio "Composition Media" und zusätzlich mit der App Connect, bei der man dann das eigene Endgerät mit dem Fahrzeug verbindet und dann Zugriff auf eine umfangreiche Sammlung an Daten rund um Fahrzeug und Fahrstil hat.

In Relation: Verbrauchsanstieg hält sich in Grenzen

Klar, die Bauhöhe hat ihren Preis: In Sachen Verbrauch liegt der T-Cross einen halben Liter über dem Plattformspender, wer viel Autobahn fährt, dürfte die hohe Stirnfläche noch mehr büßen müssen. Wir fuhren den 95-PS-TSI-Basis-Benziner, der völlig ausreicht und das um 100 Kilo schwerere Fahrzeug (1.245 kg) recht manierlich in Fahrt bringt, mit 5,6 l/100 km über eine gemischte Autobahn-Landstraßenetappe. Sparsamer fuhr übrigens der natürlich deutlich drehmomentstärkere und gediegendere 1,6-Liter-TDI-Diesel (Euro 6d Temp) auch nicht. Wer etwas mehr Mumm will, der greift zum 85-kW-TSI-Modell, das mit sechs Gängen einhergeht und noch mehr Ruhe ins ohnehin schon sehr ruhige Kontor bringt.

Wolfsburger Pflicht: Ein gutes "konventionelles" Auto

Denn der T-Cross ist, das hieße jetzt Eulen nach Athen tragen, wie vom Hersteller gewohnt, ein tadellos gemachtes "Verbrennerfahrzeug". Leises Abrollen geht einher mit niedrigen Windgeräuschen, die Federung ist nicht zu grob und nicht zu weich, nur in schnell gefahrenen Kurven bemerkt man im Vergleich zum flachen Polo stärkeres Arbeiten um die Hochachse. Die Handschaltung flutscht knackig, die Bremsen packen (obgleich hinten Trommel) verlässlich zu und das Handling ist höchst agil für ein SUV, zumal der Wendekreis mit 10,6 Meter sehr kompakt misst.

Alternative Antriebe Fehlanzeige: TGI kommt vorerst nicht

Klar bei VW, dass es auch das geschmeidige 7-Gang-DSG gibt mit dem stärkeren Otto (mit Partikelfilter) und dem Selbstzünder (SCR-Kat und DPF). Noch ruhiger ginge es vielleicht mit einem Erdgas-Aggregat zu, das man sich hätte wünschen können, das VW aber mangels Nachfrage in den anderen Baureihen vorerst noch in der T-Cross-Schublade lässt. Schnell machbar wäre es aber, wie ein Aggregate-Mann betont - er klingt aber ein wenig, als hätte er die Hoffnung aufgegeben, zumindest in Deutschland. Und das ist vielleicht die Achillesferse des T-Cross: Er ist ein zweifellos clever gemachter Hochdachkleinwagen, aber eine echte Innovation, die stellt er nicht dar. Dafür ist dann der vollelektrische I.D. Crozz zuständig. Dauert noch ein bisschen.

Was bedeutet das?

VW hat mit dem T-Cross das Rad wahrlich nicht neu erfunden, aber neben der Zukunft muss der Konzern eben auch noch das Feld der Gegenwart bestellen. Das Thema Kleinwagen auf effiziente und bodenständige Art neu interpretiert, ohne dass ein biederes Fahrzeug dabei entstanden wäre, das ist mit dem T-Cross durchaus gelungen. Das neue Mischmobil fährt ein hohes Niveau an Fahrerassistenz auf, bietet zeitgemäße Konnektivität und lässt sich hübsch aufmascheln. Wer das alles nicht braucht, bekommt auch in der Basis einen Volkswagen wie er sein sollte: raumeffizient, sparsam und erschwinglich. Statt ewig nach "Premium" zu streben und immer neuen Schnickschnack in die "overengineerten" Autos zu fabrizieren, vielleicht hätte VW sich schon längst wieder stärker auf seine Wurzeln besinnen sollen. Nur dass man sich nicht zum einem T-Cross TGI durchringen konnte, das schmerzt die alternative Seele sehr. Dann wäre ein rundum "effizientes" und "crosses" Paket draus geworden.

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