Fahrbericht VW Arteon: Als Hybrid erste Wahl - und der bessere Touareg

Nach Facelift und Erweiterung um den Shooting-Brake mit Passat-GTE-Antrieb positioniert sich der Arteon als schnittiger Edel-Passat. Der flotte eHybrid stellt die Existenzberechtigung von TSI, oft auch TDI in Frage.

Der schönere Passat und der bessere Touareg: Der Arteon bildet mit eigenständiger und dynamischerer Optik und edlerem Interieur quasi das Trostpflaster für den gefloppten Phaeton. Und ist für die meisten Fälle als eHybrid die effizienteste Wahl. | Foto: VW
Der schönere Passat und der bessere Touareg: Der Arteon bildet mit eigenständiger und dynamischerer Optik und edlerem Interieur quasi das Trostpflaster für den gefloppten Phaeton. Und ist für die meisten Fälle als eHybrid die effizienteste Wahl. | Foto: VW
Johannes Reichel

Der Arteon trägt den Pelz nach Innen - man sieht der eingezogenen Coupè- oder Shooting-Brake-Dachlinie nicht an, dass sich den Passagieren im Fond so viel Platz bietet. Bein- und Kopfraum im mit fünf Zentimeter mehr Radstand gesegneten Plattformableger fordern zum langbeinigen Lümmeln auf, ja sogar der Kofferraum steht dem technischen Paten VW Passat kaum nach: 565 Liter statt 445 Liter lassen sich laden, auch die 1.632 statt 1.427 Liter der Limousine bei umgeklappten Lehnen gehen völlig klar.

Schnieke Optik hin oder her, funktionieren muss das, heißt es von Seiten VW nüchtern in Sachen Design mit Verweis auf manchen kopfnussverdächtigen Flachdachkombi der Konkurrenz. Jede Wette, der mit 4,86 Meter identisch lange Shooting Brake wird der neue Standard. Zu stimmig die Optik, zu einleuchtend der Mehrwert. Klar, bis Dachhöhe fehlt es vielleicht am Volumen zum Passat oder Skoda Superb, aber die Länge von 2,08 Metern ist fast übernachtungstauglich. Auch das trägt schließlich zur Transporteffizienz bei, neben dem Antrieb. Womit man beim wesentlichen Kapitel wäre. Auch hier gibt es eine klare Message: Man hätte mal besser den sogenannten eHybrid, der den Antrieb vom Passat GTE übernimmt, zuallererst gebracht. Wobei der PHEV auch noch in diesem Jahr bestellbar sein soll.

Schließlich hat in der Passat-Baureihe gerade der GTE den Diesel als meistverkaufte Motorvariante abgelöst - freilich beflügelt von üppiger staatlicher Unterstützung.

Aber immerhin, die Menschen scheinen zu realisieren, dass mit dem Plug-in-Hybrid, richtig genutzt und täglich geladen, nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch "ein Schuh draus" wird.

Absurd: Zwei Drittel der Auto-Wege unter zehn Kilometer

Wie VW-Baureihensprecher Martin Hube betont: 64 Prozent der täglich mit dem Auto (!) zurückgelegten Wege liegt unter zehn Kilometern. Womit man sich als kundiger Motorist natürlich die Frage stellt, wie man auf so einer Kurzstrecke eine Verbrennungskraftmaschine anwerfen kann, die auf den ersten (Kilo)metern am wenigsten effizient läuft und gerne mal 20 bis 30 l/100 km schluckt. Und damit die Abgasreinigung auch auf Kurzstrecken funktioniert, ist ein gewaltiger Aufwand, beim Diesel mit zwei SCR-Kats, Rußfilter und Abgasrückführung von nöten. Braucht der Hybrid alles nicht. Das machen sich die wenigsten bewusst.
 

Ihnen könnte geholfen werden: Auch der Arteon mit dem Kürzel eHybrid schafft nach unseren ersten Proberunden an die 50 Kilometer elektrischer Reichweite, offiziell sind es 59 km beim Fastback und 57 km beim Shooting Brake im WLTP. Damit würde er sogar sagenhafte 95 Prozent der Bedarfe deutscher Autofahrer abdecken, die laut einer Studie des Bundesverkehrsministeriums täglich anfallen. Er stromert auch im eigens anzuwählenden Hybrid-Modus immer wieder fleißig und insbesondere im emissionsreichen Take-Off-Betrieb.

Auch mit "leerer" Batterie bleibt ein Vorteil: Rekuperation

Selbst wenn die 13-kWh-Lithium-Ionen-Batterie leer sein sollte, bleibt eine effektive Rekuperation beim Bremsen und das gute Gefühl, dass anders als beim brummigen Diesel die Verzögerungsenergie nicht verloren geht. Sondern beim nächsten urbanen Gezuckel wieder als elektrische Energie zur Verfügung steht. Eine erste 60-km-Proberunde über einen kurvigen und hügeligen Landstraßenparcours im Harz mit dreiviertel vollem Akku, ergab erstens eine realistische und stabile elektrische Reichweite. Und zweitens einen moderaten Mix-Verbrauch von 3,7 l/100 km, als der Verbrenner auf den Plan trat.

Mit dem Strom haushalten: Prädiktive Hybridstrategie

Raffiniert ist die sogenannte prädiktive Hybridstrategie, die noch mehr aus dem verbrenner-elektrischen Zusammenspiel herausholen soll, bevor man stur einfach den Akku leer fährt und dann einen halt in Relation zum Stromer immer durstigen Verbrenner fast allein beschäftigt. Das Navi nutzt dabei die Kartendaten und das GPS, um so prädiktiv – vorausschauend – Hinweise an den Fahrer zu übermitteln, damit der etwa vor einer Kurve frühzeitig verzögert, um so die optimale Rekuperation nutzen zu können. Bei aktivem ACC oder „Travel Assist", sprich assistierte Quer- und Längsführung bis 210 km/h, regeln das die Edel-Passats sogar automatisch, zum Beispiel bei Ortseinfahrten und passen so bereits im Vorfeld automatisch den Einsatz der Antriebssysteme an.

Schon im reinen Strom-Betrieb flott unterwegs

Naja, und dann geht der Arteon schon nur mit der 85 kW starken E-Maschine, kaum merklich unterbrochen vom Rucken des 6-Gang-DSG, dermaßen gut ab, dass man im Alltag kaum nach mehr fragen wird. Wer es feiertags bei freier Landstraße doch mal "rauchen" lassen will: Die GTE-Taste hilft. Dann spurtet der Arteon dank 218 System-PS und 400 Nm Gesamtdrehmoment in 7,8 Sekunden auf 100 km/h, zieht dank Elektro-Boost durch wie ein großvolumiger V6-Motor, sortiert die Gänge lässig und schnell hoch und garniert das Ganze beim Ausdrehen mit ein wenig Krawallsound aus der Konserve, dank Sound-Modulation des eigentlich "alten" 1,4-Liter-TSI-Turbos. Der tut es in diesem Gespann mit der E-Maschine völlig. Den Standard-TSI kann man dagegen getrost vergessen. Was soll das noch, ein 2,0-Liter-TSI mit 190 PS oder gar ein 2,0er-Turbobenziner mit 280 PS? Absurd, dass VW glatt noch einen 320-PS-TSI zum Frühjahr nachschieben will, aus der sportiven R-Line-Schmiede. Der Kunde wird hoffentlich seine Schlüsse ziehen.

Der Diesel soll mit Twin-Dosing wirklich sauber sein - immer

Und wenn er sehr viel Langstrecke fährt, besser weiter zum "guten alten Diesel" greifen, dem wie im gesamten geläuterten VW-Konzern mit der neuen TDI-Generation die Emissionen wirklich und in allen Betriebszuständen ausgetrieben sein sollen. Twin-Dosing heißt hier das Zauberwort, das den Stickoxiden bei niedrigen wie bei hohen Temperaturen und dem Vernehmen nach auch bei hohem Autobahntempo den Garaus macht. Man wolle die Vorschriften eher übererfüllen, meint ein Sprecher und verweist auf die komplett veröffentlichten Emissionsprotokollle, die der Arteon TDI bei der NGO Emissions Analytics absolviert hat und dabei die EU-Grenzwerte für den strengen RDE-Zyklus sogar unterschritten haben soll.

Unterm Strich fahren die meisten mit eHybrid am besten

Hm, brummig und nicht sehr harmonisch im Zusammenspiel mit dem 7-Gang-DSG ist er dennoch, die Kraftentfaltung erfolgt speziell beim 200-PS-TDI (völlig unnötig) explosiv und außerdem fährt er sich in den engen Terpentinen des Harz träger als der stimmige, flockigere und flüssigere eHybrid. Angemerkt sei, dass der dann doch 1,7 Tonnen schwere Arteon generell auch im sogenannten Sportmodus zu den auch nach Eigendefinition "Gran Tourismos" zählt, wie der Hersteller ihn auch platziert haben will. Sprich: Komfort geht vor letzter Härte und Agilität, ein gefühlvolles und kommodes Lenkgefühl vor messerscharfer Nervosität. Passat-Tugenden eben. Nur die etwas diffuse Bremse könnte präziser zupacken.

Beim Diesel schafften wir mit dem auf der Landstraße eher etwas kopflastigeren und komfortablen Gefährt kaum weniger als 6,0 l/100 km bei moderatem Fahrstil, was nicht allzuweit von den WLTP-Werten von 5,2 l/100 km entfernt ist. Aber eben doch nur für tägliche Langstreckler lohnt. Den spurtstarken Top-TSI mit Allradantrieb bekamen wir bei vernünftiger Fahrweise auf 7,3 l/100 km gedrückt, aber weniger ist hier wohl nicht drin. Mehr dagegen schnell: Wer dem GTI-Aggregat die Sporen gibt, hat rasch Verbräuche weit über 10 l/100 km zu gewärtigen. Wobei auf der Autobahn der gute cW-Wert der geduckten Silhouette von 0,26 einen Vorteil gegenüber der trendigen Geländewagen-Fraktion und dem Arteon Art- und Design-Verwandten 2,1-Tonnen-Big-Size-SUV Touareg darstellt.

Verfeinerter Travel Assist ebnet den Weg

Auf der Autobahn lässt sich auch der weiterentwickelte Travel Assist am gewinnbringendsten einsetzen. Per Tastendruck übernimmt die Sensorik dann vom Beschleunigen und Abstandhalten, bis zur Baustellendurchfahrt (erkennt jetzt auch gelbe Spuren), Spurhalten und Notbremsen fast alles, teilautomatisiert auf Level 2. Das Lenkrad erkennt jetzt feinfühliger, ob die Hände am Volant sind und schlägt nicht mehr ständig Alarm. Nötigenfalls verzögert der Arteon aber bis zum Stillstand, sollte der Fahrer wirklich nicht mehr reagieren, auf Warnsignale und Anbremsen. Einmal erkannte das System einen Lastwagen allerdings relativ spät, da waren wir längst auf die Bremse getappt. Der intelligente Tempomat reagiert meist zügig und drosselt das Tempo auf das erlaubte Maß. Ein vorausschauender Fahrer bekommt das aber effizienter hin und lässt früher ausrollen, statt dann strammer zu verzögern.

Apropos: Effizientips bekommt man auch über die Navigation, etwa wenn bald eine Kreuzung hinter einer Kurve ansteht und der Fahrer unwissend noch mal beschleunigt. Der aktive Spurhalter orientiert sich jetzt mehr an der Mitte und pendelt nicht mehr von links nach rechts. Lauter kleine Schritte auf dem Weg zum autonomen Fahren. Und doch sollte der Fahrer stets aufmerksam und im wahrsten Sinne des Wortes im Bilde über die aktuelle Verkehrssituation.

Was bedeutet das?

Vernunft und Vergnügen vereint im Hybrid - für uns ist die Sache klar beim Arteon, der aber "pars pro toto" für das gesamte konventionelle Portfolio des Konzerns steht: Wenn nicht ein Erdgas-Modell als weitere erwägenswerte Alternative bereitsteht, wie bei Golf oder Passat, dann ersetzt der eHybrid den TSI und meist auch den TDI. Er ist die vernünftigste und im Alltag wohl effizienteste, zudem vergnüglichste Wahl. Erst recht, wenn man von den 51.927 Euro noch die "Innovationsprämie" abzieht. Wenn man denn am besten täglich Ökostrom lädt. Sonst geht die schicke PHEV-Rechnung von VW nicht auf, weder ökonomisch noch ökologisch. Und wenn wir schon dabei sind: Der Arteon ist zugleich der bessere Touareg, dessen Existenszberechtigung als überdimensioniertes Big-Size-Modell für sich und als Gattung insgesamt in Anbetracht dieses feinen, geräumigen und für das Gebotene sparsamen Kombis mehr denn je in Frage steht.

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