Fahrbericht Volvo XC40 T5 Twin Engine: Auf gute Zusammenarbeit!

Die Kombi aus Dreizylinder-Otto, Doppelkupplungsgetriebe und E-Maschine bildet beim kleinsten Schweden-PHEV eine geschmeidige Liaison. Von der man keine Sparwunder erwarten sollte. Aber Volvo animiert zum "Einstecken".

Klima im Wandel: Es grünt und nässt im Februar bei der Tour mit dem XC40 PHEV auf der Höhe im Salzburger Land. | Foto: J. Reichel
Klima im Wandel: Es grünt und nässt im Februar bei der Tour mit dem XC40 PHEV auf der Höhe im Salzburger Land. | Foto: J. Reichel
Johannes Reichel

Wasserdicht ist er jedenfalls, der XC40 T5 Twin Engine, der jetzt zu den Händlern rollt: Statt Schnee gab es kübelweise Regen bei Volvos traditioneller Wintertestfahrt durch das Salzburger und Berchtesgadener Land, inklusive zahlreicher Wasserdurchfahrten nach anderthalbtägigem Dauerregen. Das hat der kleinste PHEV der ambitionierten Schweden-Marke locker weggesteckt und erwies sich auch sonst als allwetter- und tourenfest. Vom Flughafen Salzburg aus gestartet mit fast voller 10,7-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, die bei der Compact Modular Platform (CMP) platzsparend im Mitteltunnel untergebracht ist, stromerten wir in Richtung Mond- und Attersee und anschließend zurück Richtung Berchtesgaden.

Plug it in: Fahrbatterie für maximal 40 km real

Die reine Strompartie, die dank der 160 Nm des 60-kW-Elektroaggregats antrittsstark und superleise absolvieren lässt, findet allerdings nach gut 30 Kilometern (laut Hersteller maximal 54 km) ein Ende. Allerdings kein lautstarkes: Denn dafür verhält sich der Dreizylinder-Turbo-Benziner, den Volvo erstmals mit einem dem Vernehmen nach komplett neu entwickelten Plug-in-Hybrid-System koppelt und der die Topmotorisierung der XC40-Reihe darstellt, zu diskret. Nur wer das zugkräftige und bestens am Gas hängende 1,5-Liter-Turbo-Maschinchen (180 PS; 265 Nm) drehen lässt, hört hintergründiges Dreizylinder-Trommeln.

Sehr leise Antriebskombination, wenn nötig spritzig

Ansonsten ist die Geräuschkulisse sehr gedämmt und dem gelassenen Naturell der schwedischen Automobile angemessen. Auch wenn sich das System bei der vielen Berg- und Talfahrt keine offiziellen Kilometer per Rekuperation zurückerobert, immer wieder steht genug elektrische Power für Rollphasen in Ortschaften oder langsame Zuckelfahrten zur Verfügung. Die Darstellung im volldigitalen Display mit dem "elektrischen Gelegenheitsfenster" ist sehr gelungen und graphisch logisch dargestellt.

Wird mehr Leistung gefordert übernimmt wieder der Benziner und so pendeln die beiden vorne verbauten Aggregate ihre Power gegenseitig aus und werfen nötigenfalls sportive 262 PS Systemleistung und 425 Nm Drehmoment in die Waagschale respektive auf die Vorderachse. Sprich, der mit 1,8 Tonnen "Kampfgewicht" wahrlich nicht leichte "Kompakt-SUV" mit seinen 4,40 Meter Länge schnalzt binnen 7,3 Sekunden auf 100 km/h und hakt Überholmanöver ebenso schnell ab. Traktionsprobleme kennt Volvos Einstiegs-SUV dabei nicht, ein Allradantrieb erscheint lässlich.

Bei Berg und Tal kommt man auf knapp 6 l/100 km

Eine geschmeidige Brücke baut dabei das neue Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Shift-by-Wire-Technologie, das meist so unmerklich und schnell hoch sortiert, dass man nicht immer genau weiß, wann man jetzt im Elektro- und wann im Verbrennermodus unterwegs ist. Ein weiterer Vorteil soll sein: Der E-Motor ist am Teilgetriebe angedockt, verfügt somit über die Gänge 2/4/6 und arbeitet damit effizienter. Die kostbare Energie besser zu bewahren, dafür ist auch ein elektrischer Klimakompressor an Bord, der den Akku bei Kälte und Hitze temperiert.

Naja, das ist relativ, irgendwann ziemlich schnell ist der Anfangsbonus aufgebraucht, den die Fahrbatterie mit auf den Weg gab und der Verbrauch geht kontinuierlich in die Höhe. Er pendelt sich in etwa bei 5,8 l/100 km ein, auf einer 143 Kilometer langen Berg- und Talfahrt über die Landstraße, würde bei höherem Autobahnanteil aber sicher nochmal nach oben zu korrigieren sein. Reine Messmakulatur sind natürlich die WLTP-Werte von 2,2 l/100 km, die nur im Zyklus oder bei konsequentem Stromzapfen zu erreichen sein dürften.

Wer stromert, soll sparen: Ein Jahr lang Energie von Volvo

Das will der Hersteller aber immerhin nach Kräften unterstützen: Ein Jahr lang spendiert Volvo den Strom für den PHEV, vergütet werden die verbrauchten kWh für die elektrisch zurückgelegte Strecke, wenn man sich in der Volvo On Call App registriert - und zwar nach dem durchschnittlichen Strompreis von derzeit 30 ct/kWh. Und im Rahmen des Volvo Recharge Leasing hilft man mit Ladestation und Installation zusammen mit dem Kooperationspartner NewMotion auf die (elektrischen) Sprünge. Wer noch mehr und konsequent stromern will, der muss sich bis Ende des Jahres gedulden: Denn dann kommt endlich der erste Vollelektriker der Schweden in Form des XC40 Recharge auf den Markt - eine ganz schön lange Durststrecke von der ersten Vorstellung im Oktober 2019.

Üppige Serienausstattung - und Aufpreisliste

Apropos erreichbar: Der Basispreis von 49.000 Euro brutto erscheint in Anbetracht der gebotenen Technologie und des sonstigen Packages durchaus angemessen. Schließlich bekommt man in Form des ersten PHEV-XC40 ein vollwertiges geräumiges, angenehm und sicher zu fahrendes Hochdachauto mit viel Platz auf den Rücksitzen und gegenüber dem reinen Verbrenner uneingeschränkt nutzbaren 460-Liter-Kofferraum. Und mit von Haus aus ordentlicher Ausstattung samt Infotainment-Navi, Soundanlage, LED-Leuchten, City-Notbremse, Lederlenkrad oder 9-Zoll-Touchscreen, die sich mittels einer überbordenden Aufpreisliste bis in die Regionen des Testwagens von 63.000 Euro hinaufschrauben lässt - inklusive "lava-orangenem" Flurteppich. Aber der macht davon nur 210 Euro aus, aber dafür "mordsmäßig was her". Außerdem hellen sie einen zappendusteren Tag Stromern in strömendem Regen enorm auf.

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