VM-Fahrbericht Volvo XC40 Recharge P8 AWD: Endlich elektrisch!

Mit dem 408 PS starken XC40 P8 AWD startet Volvo üppig motorisiert und spät ins Elektro-Zeitalter, als umkonstruierter Verbrenner auch nicht sonderlich effizient. Kleinere Varianten sollen folgen.

Der XC40 Recharge P8 AWD ist das rein elektrische Topmodell der XC40-Reihe. | Foto: Volvo Cars
Der XC40 Recharge P8 AWD ist das rein elektrische Topmodell der XC40-Reihe. | Foto: Volvo Cars
Gregor Soller

Mit den Plug-in-Hybriden waren die Schweden schnell: Seit Jahren trieben sie das Thema voran und bieten mittlerweile alle Baureihen auch mit Stecker an. Doch bei den reinen Stromern musste man Polestar mit dem „2“ den Vortritt lassen, bevor man jetzt den eng verwandten XC40 P8 AWD launchte, dem sehr bald weitere rein elektrische Volvos folgen werden. „P“ steht in dem Fall für „Pur“, als rein respektive „rein elektrisch“, die acht deutet viel Leistung an, die durch das Kürzel „AWD“ erbracht wird. Denn beim XC40 wuchten zwei E-Maschinen je 204 Pferdestärken an Vorder- und Hinterhufe, die zwischen 4.350 und 13.900 /min alle – zu vierhundertacht - versammelt sind. Dazu stehen zwischen 0 und besagten 4.350 /min üppige 660 Nm Kraft parat. Verdammt viel für ein gut 4,4 Meter kurzes Kompakt-SUV, das entsprechend gut ausgestattet brutto ab 62.000 Euro startet, das sind gut 52.100 Euro netto.

2021er-Modell ist schon vergriffen

Allerdings können wir hier gleich Entwarnung geben: Es handelt sich um das fast ausverkaufte 2021er-Modell, das auch Volvo (zu) vorsichtig geplant hat, weshalb man jetzt schon den Jahrgang 2022 nachschiebt, der etwas dezenter ausgestattet bei rund 57.000 Euro starten wird, das sind dann rund 47.900 Euro netto. Immer noch zu teuer? Dann plant Volvo mittelfristig noch eine Einstiegsversion, bei der die E-Maschine hinten entfällt, woraus 204 PS Leistung und immer noch üppige 330 Nm Drehmoment zu erwarten sind und die dann vielleicht als Basisversion gar auf 39.900 Euro brutto sinken könnte, was rund 33.530 Euro netto wären. Das ist aber nur unsere Spekulation.

Bei Bedarf geht es binnen 4,9 Sekunden auf 100 km/h

Kehren wir zurück zu den starken Fakten: Dass der P8 AWD bei Bedarf binnen 4,9 Sekunden auf 100 km/h schießen kann, glauben wir ihm sofort – dank Allrad steht auch immer genug Grip parat, um den schlagartigen Druck des Fahrpedalfußes sofort in starke Beschleunigung umzusetzen. Auf der Autobahn geht es jenseits der 120 km/h noch munter weiter, bis bei 180 km/h abgeregelt wird. Das Gewicht liegt mit 2.188 Kilogramm leider rund 400 Kilogramm über dem Plug-in und gut 500 Kilogramm über den reinen Verbrennern, da der brutto 78 kWh bietende Akku 300 Kilo wiegt und mit einem crashsicheren Rahmen versehen werden muss. Dieser bringt mit den geänderten Versteifungen im ziemlich leeren Vorderwagen, in dem sich sogar ein großzügiger „Frunk“ ausging, nochmal rund 200 Kilogramm extra auf die Waage.

Ein bisschen erinnern Leistungswerte und Grundkonstruktion an den größeren Mercedes-Benz EQC, der aber eine Klasse höher fährt, aber auch seine Abstammung vom Verbrenner-GLC mit zusätzlichen unnötigen Pfunden büßen muss. Noch schlimmer fällt diese „Umkonstruktion“ beim Audi e-tron ins Gewicht, der in seinen Grundfesten auf dem Q5 aufbaut.

Die Gewichte starten bei 2.188 Kilogramm

Doch zurück zum Volvo, dem man seine Pfunde ebenfalls anmerkt, der aber trotzdem merklich leichter fährt als die größeren Premiums. Der Allrad ist so ausgelegt, dass grundsätzlich die vordere E-Maschine die Oberhand hat. In Kurven verschiebt der XC40 seine Leistung aber zum hinteren Elektromotor, was den X40 dynamischer macht und ihn sauber in die Kurve eindrehen lässt. Sowohl beim Fahrwerk als auch bei den Fahrprogrammen sparte sich Volvo viele Programme und stimmte den Stromer lieber einmal sauber ab.

Heißt: Er federt gekonnt ein, ploppt die meisten Unebenheiten kompetent weg und findet einen tolle Synthese zwischen Rollen und One-Pedal-Feeling, sprich, auf der Autobahn verliert er nicht bei jedem Fahrpedal-Lupfer sofort massiv Speed, doch in der Stadt kann man vorausschauend sehr gut ohne Bremspedal fahren – der XC40 stoppt dann automatisch und hält die Bremse. Schade nur, dass der Wind ab 120 ziemliche Geräusche macht und schnelle lange Bodenwellen das Gewicht des kleinen Kraftmeiers spürbar werden lassen, doch das ist jammern auf hohem Niveau.

Mäßige Effizienz im Fahrbetrieb: 26,8 kWh/100 km

So strömt man munter dahin und braucht dabei in der Stadt rund 24 kWh minus x, auf der Autobahn aber gern auch mal 27 kWh minus x. Auf unserer 178 Kilometer langen Runde nach Lübeck und zurück mit hohem Autobahnanteil (und vielen 120-km/h-Beschränkungen) kamen wir auf 26,8 kWh/100 km, was kein wirklicher Topwert ist und ungefähr den Werten des gleich starken, aber größeren und aerodynamisch besseren Mercedes-Benz EQC entspricht. Die Reichweite des 75 kWh netto bietenden Akkus schnurrt dann auf ziemlich exakt 280 Kilometer zusammen.

Volvo gibt hier bis zu 414 und in der Stadt gar bis zu 530 nach WLTP an. Wer es etwas gelassener angeht, kann bei nicht zu extremen Temperaturen aber gut die 300-Kilometer-Marke knacken – damit lässt sich leben, zumal man den Akku mit bis zu 150 kW binnen 40 Minuten wieder auf 80 Prozent laden kann. AC dreiphasig dauert bei 6A dann schon mal 22 Stunden und wer einphasig an der Haushaltsteckdose lädt, braucht dann im worst case bis zu 72 Stunden Geduld, bis der Akku wieder zu 100 Prozent geladen ist. Deshalb lohnt sich die Wallbox hier auf jeden Fall.

Google spricht gut, aber nicht "automotive"

Gut gefallen hat uns auch das neue Infotainmentsystem, das jetzt von Google stammt. Das lässt sich viel besser bedienen als Volvo "alt", kann aber keine abstrakten Car-Befehle: Sagt man, „mir ist kalt“, rät einem der XC40, sich wärmer anzuziehen. Für das Steigern der Temperatur im Auto muss man stattdessen konkret sagen „erhöhe die Temperatur auf x Grad“ – dann macht der XC40 das. Auch das Navigationssystem zeigt sich viel verständiger als beim Rest der Volvo-Sippe und rechnet blitzschnell neue Routen in Echtzeit aus, da man auf Google Maps samt aktuellem Verkehrsaufkommen zurückgreift. Ein großer Schritt für Volvo, wenn auch nicht so konsequent wie bei BMWs iDrive oder Daimlers MBUX.

Und sonst? Bleibt der in Belgien montierte XC40 skandinavisch eigenständig, sauber verarbeitet, hält aber weiter etwas haptischen und optischen Respektabstand zu den größeren XC-Modellen. Für Volvo ist der P8 AWD ein Riesenschritt, auf den viele Kunden gewartet zu haben scheinen. Trotzdem tun die Schweden gut daran, das neue „reine“ XC40-P-Programm künftig noch nach unten zu erweitern und bis 2025 vier weitere reine Stromer nachzuschieben.

Was bedeutet das?

Der XC40 ist weltweit zum zweiten starken Volvo-Standbein geworden. Umso wichtiger und sinnvoller ist es, ihn endlich auch als reinen Stromer zu bringen. Dabei setzt Volvo eher auf die attraktive Muscle-Car-Formel „Kompaktes Auto, starke Maschine(n)“, was aber als Auftakt schon mal in die richtige Richtung weist, die da heißt: Spaß statt Verzicht und Premium statt purem Plastik.

Trotzdem trägt auch der XC40 die Bürde des „umkonstruierten Verbrenners“ mit sich, die vor allem bei Package und Gewicht einige Kompromisse erfordert. Doch in Summe hat man mit keinem XC40 mehr Spaß und kann mit rund 300 Kilometern echter Reichweite auch mal Langstrecken in Angriff nehmen, zumal es Platzangebot und Kofferraum hergeben. Das Volvo später günstigere Versionen nachreichen wird, macht auf jeden Fall Sinn.

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