Fahrbericht Skoda Enyaq Coupé: Eine grüne Mamba als Topmodell

Bis 2030 kündigt Skoda noch „mindestens drei Stromer unterhalb des Enyaq“ an – also fuhren wir Skodas Topmodell: Das Enyaq Coupé iV RS in auffälligem mambagrün – das sich preislich so ausstaffiert gen 60.000 Euro brutto, das sind gut 50.000 Euro netto „hinaufschlängelt“.

Die Coupé-Versionen starten mit dem RS - 220 kW und 460 Nm sind geboten - plus wilde Optik und wilde Farben. | Foto: Maximilian Balázs
Die Coupé-Versionen starten mit dem RS - 220 kW und 460 Nm sind geboten - plus wilde Optik und wilde Farben. | Foto: Maximilian Balázs
Gregor Soller

Ganz kurz zu den Fakten: Mit dem Coupé bringen die Tschechen auch beim Standard-Enyaq ein umfassendes Update, das vor allem die Akkukonditionierung, ein Update der Assistenzsysteme und des Infotainments umfasst. Dahinter steckt ME3, der modulare Elektrobaukasten der dritten Generation und dessen neue Funktionen kennt man analog von VW, wo man ähnlich beim ID.5 agierte, der – etwas besser ausgestattet – dezent über dem ID.4 positioniert wurde.

Etwas mehr Reichweite dank Coupéform

Exakt so macht es jetzt auch Skoda beim Enyaq Coupé, das ausstattungsbereinigt rund 1500 Euro brutto (das sind gut 1.260 Euro netto) teurer sein wird als das Steilheckmodell. Lohnt sich das? Ist ehrlich gesagt Geschmackssache: Gegenüber dem Standard-Enyaq bietet es neben der ansprechenderen Optik eine dezent bessere Aerodynamik (mit cW-Wert 0,234) und somit im Idealfall zehn bis 15 Kilometer mehr Reichweite. Im Alltag dürften die eher auf fünf Kilometer plus minus x zusammenschmelzen, so wie die Reichweite des RS von gut 500 auf rund 400 Kilometer zusammenschmilzt: Im gemischten Betrieb allerdings fast ausschließlich über serpentinige Landstraßen standen am Ende günstige 21,8 kWh/100 km auf dem Zentralscreen, womit der Enyaq bei Weitem nicht an Teslas Model Y heranreicht, aber auch kein Säufer ist. Hier dürfte auch das Akkuupdate etwas geholfen haben.

Sein Gewicht kann der RS nicht ganz kaschieren

Und wie schlängelt sich der mambagrüne RS jetzt durch die Serpentinen? Satt und kräftig: Im Sportmodus bietet er immer viel mehr Kraft als nötig und sogar im „Eco“-Mode bleibt noch genug Punch für alle Lebenslagen übrig. Insofern lautet unsere klare Empfehlung: Wer auf Allrad und den durchaus gelungenen wilden RS-Auftritt verzichten kann, nimmt die 150-kW-Version mit Heckantrieb. Der als permanenterregter Synchronmotor übrigens von Siemens Valeo made in Germany beigesteuert wird. Beim 80x und RS reißt vorn noch eine weniger effiziente, aber antrittsfreudige Asynchronmaschine von HME mit an, made in China.

Beide haben mit den gut 2,2 Tonnen Leergewicht „leichtes Spiel“ und bieten so viel Punch, das in engen Kurven eher die üppige Mischbereifung (235/45 R21 vorne und 255/40 R21 hinten) die Grenzen setzt. Zusammen mit der dezent reduzierten Bodenfreiheit und der gut abgestimmten progressiven Lenkung lässt sich so freudig fahren. Die Lenkung wird direkter, je mehr man einlenkt, wirkt aber trotzdem nicht angestrengt und nervös.

Intelligentes Navi spart die Rekuperationswippen

Gleiches gilt für das Fahrwerk, das sauber abgestimmt ist – nur grobe Rillen und Querfugen durchpoltert der RS etwas ungehobelt und reagiert dann rumpelig wie Teslas Model Y. Insofern ist auch das Coupé eher Gleiter als Kurvenkratzer. Zumal die Elektronik einen aufs Feinste unterstützt: Erkennt sie am Navi Kreuzungen oder für die Geschwindigkeit sehr enge Kurven, rekuperiert der Tscheche massiv und nimmt so ohne Zutun des Fahrers Tempo raus. Zwar kann man die Rekuperation per Schaltwippen am Lenkrad steuern, doch in der Regel kann man den Enyaq einfach machen lassen.

Auch das Infotainment macht einen guten Job, das Navi klare Ansagen und die Bedienung ist Gott sei Dank intuitiver als bei manch anderem Konzernprodukt – auch wenn wir die Klimatisierung lieber auf Rändeln statt auf Touchtastern hätten.

Die Sitze sind fein konturiert und auch im Fond haben bis zu 1,9 Meter-Mitfahrer gut Platz. Der Trick ist das ausgeformte Glasdach, dass das Enyaq.Coupé innen nicht nur optisch luftiger macht. Dahinter stehen 570 Liter Kofferraum (15 Liter weniger als beim Standardmodell) zur Verfügung, die sich auf bis zu 1.610 Liter erweitern lassen, mit nicht ganz ebener Ladefläche. Womit wir trotzdem für das Coupé sprechen, von dem man in Reihe eins weniger merkt als die Umgebung: Denn optisch ist das Heck des Coupé deutlich eleganter als das des Standard-Enyaq.

Und wer nicht immer Kühlschränke oder das Urlaubsgepäck der ganzen Familie dabeihat, kann mit dem Platz im Coupé gut leben – und spart auf jeder Fahrt ein bisschen Strom. Ob man den Aufpreis damit je hereinfährt, sei dahingestellt, aber guter Geschmack war schon immer etwas teurer. Das RS Coupé startet im Sommer (hier gibt es wegen der Ukraine-Krise schon erste Verzögerungen) ab 57.700 Euro brutto, das sind knapp 48.490 Euro netto. Das 132 kW starke Basismodell „60“ mit 58-kWh-Akku dürfte später ab rund 45.000 Euro zu haben sein, das sind gut 37.815 Euro netto vor Abzügen. Damit liegt das Enyaq Coupé rund 1.500 Euro (1260 Euro netto) unter dem VW ID.5 und, wie gesagt, 1.500 Euro (1.260 Euro netto) über den Standard-Enyaqs.

Was bedeutet das?

Mit dem Enyaq Coupé löst Skoda das Versprechen ein, das die Studie einst gab: Man stellt dem Standard-SUV nun die elegantere Coupéversion zur Seite und nutzt das gleich für zahlreiche Updates und die Einführung einer RS-Version. Die dem Standard-Enyaq übrigens mittelfristig auch zur Seite gestellt werden wird.

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