Fahrbericht Renault Twingo Z.E.: Elektrisch zu sich selbst gefunden

Die Elektrovariante des Twingo hinterlässt einen viel stimmigeren Eindruck als der Verbrenner, liegt satter, fährt agil und vor allem viel leiser. Wenn er etwas mehr Platz böte - und den ollen Schlüssel wegließe.

Flotter Flitzer, nicht nur in der City: Der Twingo Electric spurtet entschlossen los und macht auch Überland und sogar auf der Autobahn keine schlechte Figur. | Foto: Renault/Jean-Brice LEMAL/Planimonteur
Flotter Flitzer, nicht nur in der City: Der Twingo Electric spurtet entschlossen los und macht auch Überland und sogar auf der Autobahn keine schlechte Figur. | Foto: Renault/Jean-Brice LEMAL/Planimonteur
Johannes Reichel

Warum denn nicht gleich so - diese Frage stellt man sich nach der ersten Proberunde im neuen Renault Twingo Z.E., der bald nur noch Twingo Electric heißen soll. Denn anstelle des lärmigen, ruckeligen und thermisch problematischen Verbrenner arbeitet im Heck jetzt ein 60 kW strammer Drehstrom-Synchronmotor - und zwar ganz anders: Nämlich völlig lautlos. Leider sorgte das kompakte E-Aggregat, das direkt die Hinterräder antreibt und mit munteren 160 Nm aus dem Stand versorgt, nicht dafür, dass der Kofferraum größer wurde. Wo andere Kleinwagen noch eine zweite Ebene bereithalten, bleibt beim Twingo nur eine relativ flache mehr oder minder Abstellfläche für zwei, drei Koffer oder Getränkekisten. 219 Liter sollen es formal sein, bei Umklappen der Rückenlehnen wären es 980 Liter.

Das geht so ok für einen ja auch nur 3,61 Meter langen Stadtfloh, ein gleich langer Fiat 500e oder ein 20 Zentimeter längerer Mini Cooper SE packen auch nicht mehr weg. Wer gehofft hat, dass ja vielleicht vorne noch ein "Frunk" für zusätzlichen Stauraum sorgen könnte, der wird ebenfalls enttäuscht: Die "Motorhaube" gibt gegen pfriemelige Entriegelung mit dem überhaupt nach wie vor eine zentrale Rolle spielenden analogen Schlüssel nur einen schmalen Wartungsschacht für Wischwasser und Betriebsflüssigkeiten frei.

Kontrastprogramm: Moderner Antrieb, altbackener Dreh am Schlüssel

Um das Raumkapitel dann aber auch abzuhaken: Der Twingo bietet wie der Verbrenner zur Not auch vier Erwachsenen auf Kurzstrecken, in jedem Fall aber zwei Erwachsenen und zwei Kindern Platz. Der Kopfraum ist dabei üppiger als der Beinraum. Zudem sitzt man vorne recht bequem auf ebenso erwachsenem Gestühl, hinten eher wie auf einer Sitzbank. Wer nun von einem monochromen Display mit Halbrund-Tacho dominierten Cockpit Platz nimmt, sucht erstmal nach Gewohnheit die Starttaste. Und entdeckt dann das "Zündschloss", das seiner eigentlichen Funktion beraubt ist, weil ja nichts mehr zündet. Dafür setzt man per anachronistischem Dreh auch die E-Maschine in Betrieb, ohne dass man es hören würde. Die Fahrstufe legt man mit dem etwas klobigen Schaltknauf in der Mittelkonsole ein. Und los geht die erste Fahrt.

Zackig auf Tempo: Der Twingo spurtet gut los

Und wie! Von 0 auf 50 km/h schießt der Twingo wie ein kleiner Flummi, darüber lässt der Schub etwas nach und bis Tempo 100 vergehen dann doch 12 Sekunden. Doch das ist alles Makulatur, weil man an der Ampel jeden Großgeländewagen stehen lässt und es dann locker rollen lassen kann. Wer es in der Kurve übertreibt, den bremst das sehr vorsichtige ESP frühzeitig wieder ein, die Räder würden sonst schon mal nach Halt scharren, beim Herausbeschleunigen. Nur in Schrittempo lässt der Twingo den üblichen Z.E.-Sound hören, auch zur Außenwarnung.

Ansonsten befleißigt sich das neuentwickelte E-Aggregat mit dem Code R80, das nicht aus dem Zoe stammt, exzellenter Manieren. Auch beim Rekuperieren dringt kein Heulen ans Fahrerohr. Eine wahre Wohltat im Vergleich zum sonst brüllenden Verbrenner im Heck. Die Generatorleistung ist in drei Stufen modulierbar und bis auf den letzten Tick bis zum Stillstand ermöglicht die strammste Stufe weitgehenden Ein-Pedal-Betrieb, was sehr komfortabel ist. Gleiches gilt für das Anfahren, der Twingo kriecht auch an Steigungen sanft los, sobald man die Bremse löst.

Das ganze Fahrzeug fühlt sich irgendwie "satter" an

Im Vergleich zum Verbrenner fällt neben der subjektiv höheren Verwindungssteifigkeit und dem satteren Anfedern auch die bessere Straßenlage auf: Der Twingo als Elektro wirkt auf der Autobahn weniger seitenwindempfindlich, auch dank manierlicher Federung, Tempomat und akustischem Spurassistent durchaus langstreckentauglich und fegt auf der Landstraße dank tieferem Schwerpunkt viel straffer durch die Kurven. Die Lenkung vermittelt dabei ausreichend Präzision. Ihr größter Coup ist aber der weite Einschlagwinkel durch den Heckantrieb: Der Twingo scheint fast auf der Stelle zu drehen, so kommt es einem vor. Formal sind es nur 8,6 Meter, innert derer der Franzosen-Filou wendet.

Apropos wendig: Zur hohen Agilität trägt auch das niedrige Leergewicht bei. Für ein Vollelektro-Fahrzeug macht sich der Twingo mit 1.168 Kilo leer bei 1.518 Kilo gesamt äußerst leicht, fast 300 Kilo weniger als der Mini SE! Basis dafür bildet eine leichte und kleine Batterie, die netto nur 165 Kilo auf die Waage bringt und mit 21,4 kWh den Rivalen im Kleinwagensegment noch mal unterbietet - natürlich mit entsprechenden Implikationen für den CO2-Rucksack. Kann man mit so wenig Kapazität etwas anfangen? 

Effiziente Fahrt: In der Stadt sind um die 12 kWh/100 km drin

Durchaus: Über unsere gemischte Stadt, Land, Autobahn-Runde mit ordentlichem BAB-Anteil am Schluss genehmigte sich der Strom-Floh gerade mal 13,8 kWh/100 km, weit unter dem ausnahmsweise mal in positiver Weise daneben liegenden Werksangaben, die Renault auf 17,2 kWh/100 km taxiert. Die 270 Kilometer im City-Betrieb dürften da sehr gut machbar sein, auch die 190 Kilometer im WLTP klingen realistisch. Weniger wenn man die ordentlichen 135 km/h Höchsttempo ausnutzt. Auch auf unserer Tour zählte der trist graue, aber gut ablesbare Balken verlässlich und linear die Kilometer herunter. Renault scheint also all seine E-Expertise genutzt und einen effizienten Antrieb in den Kleinstwagen implantiert zu haben.

Noch ein Vorteil des kleinen Akkus: Sein Energievorrat ist schnell wieder befüllt, auch ohne teures CCS-System. Wobei Renault von einem "Chameleon Charger" spricht und mit dem vom Zoe übernommenen System meint, dass der Typ-2-Anschluss bis 22 kW und 400 Volt verträgt. Heißt, dass man bei voller Ladeleistung binnen einer Stunde wieder bei 80 Prozent Akku ist, bei 11 kW dauert es dann gut doppelt so lange. Das erscheint aber durchaus praktikabel und kein so schlechter Weg, um die Kosten im Zaum zu halten.

Moderates Pricing, gute Lieferbarkeit

Denn damit ist man bei einer weiteren Sahneseite dieses klugen und zeitgemäßen Kleinwagens: Der Startpreis soll so um die 22.000 Euro brutto betragen, wohl sogar inklusive Multimedia-System Easy Link, das Updates per Luftschnittstelle erlauben soll. Die schickere Vibes-Start-Edition, die mit diversen Goodies wie den netten Sitzbezügen, einigem Außenzierrat und einer ganz passablen Soundanlage aufwartet, kommt dann ab 25.666 Euro brutto. Abzüglich Prämie, die der Hersteller margenzehrend aber verkaufsfördernd auf 10.000 Euro aufrundet, liegt man also nicht weit vom Verbrenner entfernt. Den man aber an generellen Qualitäten weit übertrifft. Zudem bietet der Hersteller eine Flex-Finanzierung ab 109 Euro im Monat, bei 24 Monaten Laufzeit, 15.000 Kilometern Gesamtlaufleistung un 2.150 Euro Anzahlung, bei Übernahmeoption mit einer Schlussrate von 11.755 Euro. Wahlweise kann man das Fahrzeug auch zurückgeben oder eine Anschlussfinanzierung buchen.

Hätte man mal nicht Smart mit dem Fourfour EQ dieses Feld überlassen, Renault hätte es über Jahre für sich gehabt mit dem Twingo.

Doch besser spät als nie - und Renault reklamiert zudem, dass man den ja nach wie vor zentralen Schlüssel des Twingo Electric von Bestelldatum heute schon im Januar entgegennehmen kann. Das kann auch nicht jeder Hersteller von seinen E-Fahrzeugen behaupten.

Was bedeutet das?

So muss ein Twingo sein - und so muss ein Elektroauto sein, das den heren Anspruch der Umweltfreundlichkeit erhebt: Kleiner Akku, leichtes Gewicht, effizienter Antrieb, kompakte und platzsparende Maße. Den Anspruch der Nachhaltigkeit erheben sie zwar alle, die Teslas, die Polestars, Audi e-trons und EQs oder I-Pace dieser Welt. Aber mit ihren Oversized-Karossen und "bleischweren" Akkus, die unglaublich viel Energie in der Herstellung fressen und zudem jede Menge kritischer Rohstoffe verbrauchen, wirkt dieser Anspruch nicht gerade glaubwürdig. Eigentlich sind sie der "rollende Widerspruch in sich" und eine Fehlentwicklung gleich zu Anbeginn des E-Zeitalters.

Wir sollten den Einstieg in die E-Mobilität für die Abrüstung nutzen, für Downsizing. Oder einfach das "gute alte" Konzept vom alltagsfesten Kleinwagen elektrisch wiederaufnehmen. So wie Fiat das mit dem 500e macht oder eben Renault mit dem Twingo Electric oder der VW-Konzern mit dem (leider heillos vergriffenen) Trio Up/Mii/Citigo iV. Beide dürften übrigens EV-Start-ups wie eGO das Wasser von Vorneherein abgraben. Aber auch ein dickes Fragezeichen über reine LEV-Konzepte wie den Citroen Ami setzen. Denn der Twingo Electric ist ein "echtes", universelles und voll alltags- wie auch reisetaugliches Auto mit allem wirklich nötigen Komfort, das abzüglich Prämie sensationell günstig ist. Mal sehen, wie lange die Lieferzeit so kurz bleibt. Schlüssel-Drehen hin oder her.

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