Fahrbericht Renault Twingo Z.E.: Elektrisch zu sich selbst gefunden

Warum denn nicht gleich so - diese Frage stellt man sich nach der ersten Proberunde im neuen Renault Twingo Z.E., der bald nur noch Twingo Electric heißen soll. Denn anstelle des lärmigen, ruckeligen und thermisch problematischen Verbrenner arbeitet im Heck jetzt ein 60 kW strammer Drehstrom-Synchronmotor - und zwar ganz anders: Nämlich völlig lautlos. Leider sorgte das kompakte E-Aggregat, das direkt die Hinterräder antreibt und mit munteren 160 Nm aus dem Stand versorgt, nicht dafür, dass der Kofferraum größer wurde. Wo andere Kleinwagen noch eine zweite Ebene bereithalten, bleibt beim Twingo nur eine relativ flache mehr oder minder Abstellfläche für zwei, drei Koffer oder Getränkekisten. 219 Liter sollen es formal sein, bei Umklappen der Rückenlehnen wären es 980 Liter.

Das geht so ok für einen ja auch nur 3,61 Meter langen Stadtfloh, ein gleich langer Fiat 500e oder ein 20 Zentimeter längerer Mini Cooper SE packen auch nicht mehr weg. Wer gehofft hat, dass ja vielleicht vorne noch ein "Frunk" für zusätzlichen Stauraum sorgen könnte, der wird ebenfalls enttäuscht: Die "Motorhaube" gibt gegen pfriemelige Entriegelung mit dem überhaupt nach wie vor eine zentrale Rolle spielenden analogen Schlüssel nur einen schmalen Wartungsschacht für Wischwasser und Betriebsflüssigkeiten frei.

Kontrastprogramm: Moderner Antrieb, altbackener Dreh am Schlüssel

Um das Raumkapitel dann aber auch abzuhaken: Der Twingo bietet wie der Verbrenner zur Not auch vier Erwachsenen auf Kurzstrecken, in jedem Fall aber zwei Erwachsenen und zwei Kindern Platz. Der Kopfraum ist dabei üppiger als der Beinraum. Zudem sitzt man vorne recht bequem auf ebenso erwachsenem Gestühl, hinten eher wie auf einer Sitzbank. Wer nun von einem monochromen Display mit Halbrund-Tacho dominierten Cockpit Platz nimmt, sucht erstmal nach Gewohnheit die Starttaste. Und entdeckt dann das "Zündschloss", das seiner eigentlichen Funktion beraubt ist, weil ja nichts mehr zündet. Dafür setzt man per anachronistischem Dreh auch die E-Maschine in Betrieb, ohne dass man es hören würde. Die Fahrstufe legt man mit dem etwas klobigen Schaltknauf in der Mittelkonsole ein. Und los geht die erste Fahrt.

Zackig auf Tempo: Der Twingo spurtet gut los

Und wie! Von 0 auf 50 km/h schießt der Twingo wie ein kleiner Flummi, darüber lässt der Schub etwas nach und bis Tempo 100 vergehen dann doch 12 Sekunden. Doch das ist alles Makulatur, weil man an der Ampel jeden Großgeländewagen stehen lässt und es dann locker rollen lassen kann. Wer es in der Kurve übertreibt, den bremst das sehr vorsichtige ESP frühzeitig wieder ein, die Räder würden sonst schon mal nach Halt scharren, beim Herausbeschleunigen. Nur in Schrittempo lässt der Twingo den üblichen Z.E.-Sound hören, auch zur Außenwarnung.

Ansonsten befleißigt sich das neuentwickelte E-Aggregat mit dem Code R80, das nicht aus dem Zoe stammt, exzellenter Manieren. Auch beim Rekuperieren dringt kein Heulen ans Fahrerohr. Eine wahre Wohltat im Vergleich zum sonst brüllenden Verbrenner im Heck. Die Generatorleistung ist in drei Stufen modulierbar und bis auf den letzten Tick bis zum Stillstand ermöglicht die strammste Stufe weitgehenden Ein-Pedal-Betrieb, was sehr komfortabel ist. Gleiches gilt für das Anfahren, der Twingo kriecht auch an Steigungen sanft los, sobald man die Bremse löst.

Das ganze Fahrzeug fühlt sich irgendwie "satter" an

Im Vergleich zum Verbrenner fällt neben der subjektiv höheren Verwindungssteifigkeit und dem satteren Anfedern auch die bessere Straßenlage auf: Der Twingo als Elektro wirkt auf der Autobahn weniger seitenwindempfindlich, auch dank manierlicher Federung, Tempomat und akustischem Spurassistent durchaus langstreckentauglich und fegt auf der Landstraße dank tieferem Schwerpunkt viel straffer durch die Kurven. Die Lenkung vermittelt dabei ausreichend Präzision. Ihr größter Coup ist aber der weite Einschlagwinkel durch den Heckantrieb: Der Twingo scheint fast auf der Stelle zu drehen, so kommt es einem vor. Formal sind es nur 8,6 Meter, innert derer der Franzosen-Filou wendet.

Apropos wendig: Zur hohen Agilität trägt auch das niedrige Leergewicht bei. Für ein Vollelektro-Fahrzeug macht sich der Twingo mit 1.168 Kilo leer bei 1.518 Kilo gesamt äußerst leicht, fast 300 Kilo weniger als der Mini SE! Basis dafür bildet eine leichte und kleine Batterie, die netto nur 165 Kilo auf die Waage bringt und mit 21,4 kWh den Rivalen im Kleinwagensegment noch mal unterbietet - natürlich mit entsprechenden Implikationen für den CO2-Rucksack. Kann man mit so wenig Kapazität etwas anfangen?