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Fahrbericht Range Rover Evoque: Edle Evoque-lution

Der neue Range Rover Evoque tritt in große Fußstapfen – und bleibt sich treu.

Auf den ersten Blick ähnelt der neue Evoque seinem Vorgänger sehr stark - wurde aber massiv "geglättet". | Foto: G. Soller
Auf den ersten Blick ähnelt der neue Evoque seinem Vorgänger sehr stark - wurde aber massiv "geglättet". | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Ikonen oder Autos, deren Name genügt, sind im Automobilbau selten geworden. Der Range Rover Evoque ist so eines – es genügt, wenn man „Evoque“ sagt und jeder hat ein Bild im Kopf. Ein SUV mit gewagten Proportionen, da Scheinwerfer und Glashaus nur aus Schlitzen bestehen zu scheinen. Gerade das zeichnet ihn aus und genau deshalb hat er sich vielleicht auch so gut verkauft – doch nach acht Jahren Zeit wurde es Zeit für einen Nachfolger. Den Exterior-Design Manager Robert Battams mit dem Land-Rover-Designchef Gerry Mc Govern gegenüber dem Vorgänger massiv geglättet hat – trotzdem erkennt man die Unterschiede erst auf den zweiten Blick. Trotzdem wurde der neue Evoque so noch klarer und Battams kann sich immer noch über noch so kleine Details wie das Lautsprechergitter oder den Heckabschlussspoiler freuen. Und gibt zu, dass er mit den Technikern teils um Millimeter diskutiert – nicht gestritten! – hat. Ganz auf die feine englische Art. Dreitürer und Cabrio hat man derweil dezent fallen gelassen, da auch der Evoque sich als Fünftürer am besten verkauft hat.

Der Neue steht jetzt auf einer komplett neuen Bodengruppe, Premium-Transversible-Architektur, kurz PTA genannt. Die wurde immerhin von Beginn an für die Verbindung mit elektrischen Antrieben konzipiert. Hinten gibt es eine aufwändige Mehrlenkerachse, die das Fahrverhalten übrigens spürbar souveräner macht. Und so kommt der Evoque bis auf den Basisdiesel ausschließlich als 48-Volt-Mildhybrid, einen Plug-in-Hybrid will man binnen Jahresfrist nachschieben. Dafür dürfte JLR den Ingenium-Vierzylinder um einen Topf kürzen, womit die Ingenium-Verbrenner-Reihe dann vom Drei- bis zum Sechszylinder reicht.

Die Verbrenner leisten im Falle des Basisdiesel 150 PS. Er ist der Einzige, der noch mit Handschaltung und Frontantrieb zu haben ist. Darüber rangieren die Mildhybride mit Automatik, die die bekannte Technik nutzen: Ein Akku in der Bodengruppe speichert Bremsenergie und als Anlasser, Generator und Booster dient ein Riemenstarter. Die Benziner leisten 200, 250 und 300 PS, die Diesel 150, 180 und 240 PS. Allrad ist bis auf den 150-PS-Diesel Serie. Dank eines variablen Allradantriebs fährt der Evoque hauptsächlich frontgetrieben, bei Bedarf wird die Kraft dann an alle Räder geleitet, was helfen soll, Sprit zu sparen. Denn der Allrad wird direkt vorn am Verteiler abgekoppelt, was unnötiges Mitlaufen und damit eine unnötige Reibung der Kardanwelle verhindert. Doch das Sprit sparen gelingt den Benzinern trotz viel Technikeinsatz nur mäßig: Auf unseren Testfahrten mit dem 200-PS-Basisbenziner kamen wir nur mit Mühe unter die Zehn-Liter-Marke. Außerdem fordert er beim Anfahren meist unnötig hohe Drehzahlen: Erst ab rund 3000 Touren schaltet der ZF-Neungangautomat hoch, doch auch dann wirkt der Vierzylinder immer eher etwas unlustig. Und das, obwohl schon ab 1.300 Touren die vollen 340 Nm Drehmoment anliegen sollen. Außerdem liegt er klanglich erstaunlich nah am Diesel, der trotz gleichem Ingenium-Basisblock viel souveräner rüberkommt: Die 240-PS-Topversion bleibt immer entspannt und surft permanent souverän auf ihrer satten Drehmomentwelle von 500 Newtonmetern, die offiziell „erst“ ab 1.500 Umdrehungen anliegen. Sie lässt nie Hektik aufkommen – und kann gut mit unter 8,0l/100 km bewegt werden. Bis zum Erscheinen des Plug-In-Hybrid geben wir hier also eine klare Diesel-Empfehlung!

Bei den Abmessungen hielt man Gott sei Dank Maß: Es blieb die Länge von 4,37 Metern, in der Höhe ging es einen Zentimeter nach unten, was auch der Aerodynamik hilft. Gut: Der Radstand legte um knapp zwei Zentimeter auf 2,86 Meter zu, was man in der Beinfreiheit im Fond merkt. Die ist fühlbar luftiger geworden. Weniger gefällt die üppige, um elf Millimeter gewachsene Breite, die allenfalls den Proportionen gut tut: Mit eingeklappten Außenspiegel misst der Evoque 1996 Millimeter – was im Parkhaus schon zu Problemen beim Ein- und Aussteigen führt. Das Kofferraumvolumen beträgt üppige 591 bis 1383 Liter bei umgelegter Rückbank, allerdings „nass“ gemessen – trocken, also mit Bällchen gefüllt, bleiben davon immer noch passable 472 bis 1156 Liter. Für 4,37 Meter Außenlänge gehört der Evoque durchaus zu den besseren Raumausnutzern.

Innen entwickelte man die bewährte, in der Tat sehr schicke und zeitlose Designsprache weiter und passte sie an den Velar an, heißt: Auch der Evoque setzt auf kapazitive Touchflächen statt Tasten, was im Stand eine sehr klare und ruhige Anmutung gibt: Schwarzes Glas auf hellem Armaturenträger – fast wie im Wohnzimmer zu Hause. Optional sind Wollstoffe und Materialen aus Eukalyptus erhältlich. Im Zentrum des Armaturenträgers sitzt auch hier das in der Neigung verstellbare 10,2-Zoll-Display in. Dazu bietet "Touch Pro Duo" einen weiteren 10,2-Zoll-Touchscreen eine Etage tiefer. Über den oberen Bildschirm lassen sich Navi, Medien und Telefon steuern, über den unteren Klimatisierung und "Terrain Response System" zuständig. Beide Screens werden durch Wischen und Zoomen fast wie ein Smartphone bedient. Endlich kann man sich problemlos mit dem System, wie bei den meisten anderen Autos einfach über Apple CarPlay und Android Auto. Dabei haben die Briten das System gleich etwas „smart“ gemacht, falls man die Option "Smart Settings" wählt: Algorithmen sollen die Vorlieben des Fahrers erkennen und den Evoque so zum „virtuellen Butler“ analog zu Daimlers MBUX machen. Smart Settings kann Sitzposition, Audio- und Klimaeinstellungen sowie die Lenkradposition erkennen und justieren. Trotzdem: Das System erfordert etwas Eingewöhnung und lässt sich immer noch nicht ganz so intuitiv bedienen wie manch andere. Die Klimatisierung steuert man ebenfalls wie beim Velar über einen Extra-Screen in der unteren Etage. Dort finden sich auch die die Drehregler für die Einstellung der Temperatur.

Eine gute Idee ist gerade beim Evoque der Innenspiegel, der auf Wunsch zum Bildschirm wird. Damit verbessert er die Rundumsicht und den Blick nach hinten – trotz etwas großzügigerer Glasflächen immer noch keine Stärke dieses Modells. Der Trick: Die Kamera für den Spiegel sitzt in der Antennenfinne auf dem Dach und bietet so besseren Überblick, allerdings gegen Aufpreis. "ClearSight Smart View“ kann ein Sichtfeld von 50 Grad abdecken. In der Praxis wird es vor allem in der Breite tatsächlich fühlbar erweitert. Vorn erlauben ebenfalls Kameras Wunsch einen Blick "durch" die Motorhaube und zeigen, was sich direkt vor dem Fahrzeug befindet. Das Bild wird im Display in der Mittelkonsole angezeigt und deckt 180 Grad Blickwinkel ab. Diese Entwicklung kommt von Land-Rovers Hardcore-Allradentwicklung, die so wüste Untergründe anzeigt. Womit wir beim "Terrain Response 2"-System wären. Es erkennt im Idealfall, auf welchem Untergrund sich der Evoque bewegt und passt das Fahrwerk entsprechend an.

Die Preise starten bei knapp 32.020 Euro netto, wobei auch Land Rover vieles, was den Evoque erst richtig sicher und cool macht, in die Aufpreisliste gepackt hat, sodass man beim konfigurieren sehr schnell bei rund 50.000 Euro landen kann. Die Garantie beträgt 3 Jahre oder 100.000 Kilometer, womit man ziemlich genau das erste Leben als Dienstwagen abdeckt.

Was bedeutet das?

Der Evoque bleibt die Design-Alternative im Segment der großen Kompakt-SUV und lässt sich auch offroad nicht lumpen. Dazu kommen eine gute Raumausnutzung und eine ordentliche Garantie. Etwas Luft nach oben hat er noch bei der Serienausstattung der Sicherheitsassistenten, bei der Laufkultur der Benziner und bei den alternativen Antrieben. Ein noch futuristischerer E-Evoque würde mittlerweile problemlos ins JLR-Portfolio passen – die I-Pace-Plattform dafür steht!

 

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