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Fahrbericht Porsche Taycan: Tarnkappenturbo

Porsche hat den Taycan überarbeitet, was man ihm optisch kaum ansieht. Und ließ dabei trotzdem fast keinen Stein auf dem anderen - was für mehrere Überraschungen sorgte.

Über uns die Rennstrecke, vor uns die Kurven: Der geliftete Taycan kann beides. | Foto: Porsche/Daniel Wollstein
Über uns die Rennstrecke, vor uns die Kurven: Der geliftete Taycan kann beides. | Foto: Porsche/Daniel Wollstein
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Gregor Soller

Auf den ersten Blick – große Ernüchterung! Der „neue“ Taycan sieht fast aus wie sein Vorgänger. Trotzdem legte er in fast allen Parametern derart dramatisch zu, denn es musste vor allem mehr Reichweite und ein noch konstanter höheres Ladespeed her. Und weil man schon mal dabei war, feilte man auch gleich noch an der Aerodynamik, am Infotainment. Und klar, gern auch am Fahrwerk und den Scheinwerfern und überhaupt…sie merken schon, wenn man bei Porsche was macht, dann gleich „gscheid“ wie man in Süddeutschland sagt.

Den teuren Rohbau und die Armaturentafel übernahm man dafür praktisch unverändert, weshalb sich der Taycan auch nach dem Einsteigen erstmal fast genauso anfühlt und aussieht wie sein Vorgänger: Uns werden nacheinander ein Cross Turismo Turbo und Turbo S zugewiesen: Noch immer umhüllt er einen wie ein feiner Lederhandschuh, noch immer blickt man auf klassische Rundinstrumente – so weit so bekannt. Ebenfalls bekannt: Die noch immer dezenten, etwas fummeligen Zentraldisplays, jetzt immerhin mit größeren Ikons und klarer sortiert und die seltsamen, elektrisch verstellbaren Lüftungsausströmer.

Nach dem Druck auf den Startknopf: Viel mehr Reichweite

Startknopf links gedrückt, losgeströmt und schon die Reichweitenanzeige macht den ersten Unterschied: Gut 460 Kilometer offeriert er uns großzügig, nachdem er tags zuvor sicher auch freudig bewegt wurde – da hätte uns der Vorgänger eher 300 plusminus angeboten. Der neue, dichter gepackte 97-kWh-Akku zeigt hier Wirkung. Wir streicheln das Fahrpedal und strömen dezent los, und der Turbo fängt nach einigen hundert Metern dezent das Rechnen an. Er startet mit gut 65 kWh/100km und subtrahiert seinen Verbrauch dann zügig auf 35, 30, 27, 26, 25 kWh/100 km runter- wo er dann erstmal verharrt. Nun ja, hätte in spanischer Sonne schon eine Idee weniger werden dürfen, aber mal sehen.

Ab „Turbo“ bewegt man sich fast auf Hypercar-Niveau

Okay, wir haben eine neue, um 10,4 kg leichtere und 80 kW stärkere Maschine hinten, die mit dem Elektromotor vorn 650 kW im Peak und 940 Nm Drehmoment wuchten kann, dramatisch mehr als beim Vorgänger – ab „Turbo“ begibt man sich schon Richtung Hypercar-Niveau. Aber jetzt kommen gleich die beiden ersten „Abers“: Viel effizienter scheinen die E-Maschinen nicht zu sein und den Leistungssprung spürt man in dieser Klasse nicht mehr so dramatisch: „Wooosh ist wooosh“…bei Bedarf liegen mit der Launch Control nach 2,8 Sekunden 100 km/h an. Was meinen Kollegen, der gern immer „auf Zug“ und damit so zügig wie möglich fährt, dazu animiert, über Land auch dort mal schnell zu überholen, wo man mit Standard-Pkw eher abwartet, um den Turbo schön im Fluss zu halten. Was ausnehmend gut gelingt!

Schnell mal überholen? Aber sicher – sehr sicher!

Im Hinterland von Sevilla gibt es praktisch keine Blitzer und tatsächlich kann man so durch kurzes kräftiges „Antupfen“ des Fahrpedals in „Sport“ oder „Sport Plus“ mal ganz schnell ganz kurz „überholmanövern“ um sich unnötige Bremser zu sparen. Man verlöre dann mit bis zu 400 kW Rekuperationsfähigkeit zwar weniger Energie als beim Verbrenner, aber der feine Fluss des schnellen Gleitens wäre einfach empfindlich gestört. „Da müsste jetzt rechts ein See kommen“, erklärt der Fahrer, tatsächlich – aber wir sind schon wieder vorbei. Vor uns ein Lkw und 300 Meter weiter eine scharfe Linkskurve…ein Tritt aufs fahrpedal und wir durchqueren diese vor dem Lastwagen…

Das Fahrwerk bietet dafür die nötige Knackigkeit und die Lenkung die nötige Direktheit. Komfortabler? Geht auch, Porsche proklamiert ja eine breitere Spreizung der Fahrprogramme und in „normal“ gibt sich der Taycan Turbo tatsächlich erstaunlich soft – gleicht jegliche Unebenheit in Längsrichtung elegant aus. Wohingegen die Lenkung dann schon fast eine Spur zu zackig-direkt wirkt, aber das wäre Jammern auf allerhöchstem Niveau. Und natürlich gibt es auch hier eine „Range“-Einstellung, welche auch die Leistung der Verbraucher reduziert und so ein paar Kilometer extra spendiert. Genug Punch im Alltag bleibt trotzdem – wobei man sich dann besser vorausschauend im fließenden Verkehr mitströmt. Auch eine Art von „Flow“, für die es aber keinen Turbo oder gar Turbo S braucht, der seinerseits auf 700 kW erstarkt ist. Fuhren wir auch und müssen sagen: Das Quäntchen „noch mehr“ wäre uns die 34.000 Euro Aufschlag nicht wert, denn wo wollte man 700 statt 650 kW und 1.110 statt 940 Nm Drehmoment auf öffentlichen Straßen wirklich „erfahren“?

Schon die Basis startet mit 320 kW

Womit wir bei der Grundsatzdiskussion nach der besten Version wären. Denn nachdem alle Taycane um 80 kW zulegten, stellt sich natürlich die Frage, ob es nicht sogar die 320-kW-Basis mit Heckantrieb tut, die aus dem 97-kWh-Akku bis zu 678 km Reichweite ziehen soll. Nun gut, „auf Zug“ gefahren vielleicht nur 450 plusminus. Aber wie gesagt: Im Alltag dürfte auch der schon immer genug „Zug“ bieten. Wie sparsam man ihn ohne Zug bewegen kann, muss ein Test zeigen. Kollegen kamen mit 20,5 kWh/100 km netto über die Runden, das wären ca. 22,5 kWh/100 km brutto. Unser Turbo Cross Turismo zog sich dann doch einen „Zugschlag“ – am Ende meldete er 28,3 kWh/100 km netto, was in etwa 31,1 kWh/100 km brutto wären…nun ja. Im Test konsumierte der Vorgänger 25,7 kWh/100 km brutto – auch hier werden wir auf unserer brav gefahrenen Runde noch mal nachfassen.

Schnellladen: Auch über längere Zeit mit über 300 kW

Das gilt auch fürs Schnellladen und die Ladeplanung, die jetzt deutlich verbessert wurde. Möglich sind bis zu 320 kW und selbst deren 300 soll er über fünf Minuten lang halten können, was es ebenfalls mit einem Testwagen auszuprobieren gilt. In dem Zusammenhang weniger gefiel uns das weiterhin fitzelige Navi mit simpler Anzeige, das zwar klare und rechtzeitige Ansagen macht, sich mit der klaren Darstellung kleinster Abzweige und Nebenstraßen aber manchmal schwertut.

Das komplexe Fahrwerk neutralisiert fast alles, nur nicht das Gewicht

Nachgefasst hat Porsche auch beim elektronisch gesteuerten Zweikammer-Luftfederfahrwerk, das bei den Allradversionen mit Active Ride mit Zweiventildämpfern analog zum Panamera ein neues Erlebnis bieten soll. Das könnte den Taycan durch eine Überkompensation der Eintauchbewegungen theoretisch gar wie ein Motorrad in die Kurve legen oder ihn im „Heli-Mode“ wie einen Hubschrauber mit leicht erhobenenem(!) Heck starten. Und das beim Verzögern absenken. Wir freuten uns allein schon über die praktisch gar nicht vorhandene Seitenneigung in den Kurven, auch wenn es die gut 2,5 Tonnen Gewicht nie ganz kaschieren kann, allenfalls auf „gefühlt unter zwei Tonnen“…

 

Luftfederung, Zweiventildämpfer und jede Menge Steuerelektronik im Fahrwerk – ist der Aufwand gerechtfertigt? Für Profis auf jeden Fall! Denn als Porsche-Test- und Rekordfahrer Lars Kern auf dem Nürburgring und in Laguna Seca auf Rekordjagd war, vertrat er erstmal die reine Lehre: „Knackiges Stahlfahrwerk rein, fertig - bleibt mir mit dem elektronisch geregelten Zeug vom Leib“, erklärte er anfangs. Bis er neben verschiedenen Reifen auch das elektronische Fahrwerk probierte und sich wunderte, wie der Taycan „plötzlich Grip aufbaute, wo der eigentlich gar nicht sein kann“. Weshalb wir hier zumindest den Aficonados dazu raten, das Kreuz zu setzen, es könnte das carven verschönern. Angenehm, aber hochgradig unsportlich ist der „Lift“ beim Abstellen, der den Taycan dann blitzschnell in die höchste Position pumpt, um das Aussteigen merklich zu erleichtern… Die Bodenfreiheit lässt sich so von 148 auf 178 mm erhöhen, die Wattiefe gibt Porsche mit gar nicht schlechten 340 Millimetern an. Der „Hub“ war leider auch einmal ungeplant nötig, als der Turbo aus ungeklärter Ursache einen Notstopp forderte: Ohne Stromannahme und am Ende auch ohne Servounterstützung rollten wir am Straßenrand aus. Unser Verdacht: Elektronikmacke im Vorserienmodell, heißt: Abschalten, warten, weiter. Und so war es dann auch, sollte aber eigentlich nicht vorkommen!

Die Ausstattung: Üppiger wie der Preis – aber viele Farboptionen sind gratis

Erleichtert hat Porsche auch das Einrichten, indem man endlich einige Selbstverständlichkeiten wie die elektrisch anklappbaren und beheizten Spiegel oder die Sitzheizung vorn serienmäßig anbietet. Trotzdem lassen sich immer noch mühelos viele Tausender hineinkonfigurieren, wobei man auf manch schräge Farbkombination (genau die wird später gesucht sein) ebenso verzichten kann wie auf manche Einleger wie das Holz, mit dem unser Turbo vertäfelt war. Eigentlich passend zum gut 3.500 Euro teuren „Oakgrün metallic neo“ der „Legends“-Außenfarbe dezent auf „britisch“ konfiguriert. Aber was hier offenporig sein soll sieht aus wie Kunststoff im Opel Admiral der 1970er Jahre. Was aber wiederum zur playmobilhaften Ausführung von Türgriff und Zierleiste passt. Hier macht zum Beispiel ausgerechnet Skoda aus viel weniger Budget viel mehr...

Dafür traut sich Porsche die wildesten Lacke, viele davon aber for free, wo wir wiederum gerne Kreuze setzen, zumal man die auch mit sehr vielen passenden Interieurfarben kombinieren kann, auch hier vieles umsonst, was farb- und materialaffine Menschen zu schätzen wissen. Immerhin kostet das "Provence" unseres Turbo S "nur" 1844,50 Euro extra.

Der helle Fortschritt: Vorn strahlen jetzt 32.000 statt 84 Pixel

Und sonst? Mangels Nachtfahrt noch nicht testen konnten wir den nächtlichen 600-Meter-Lichtteppich, den der Taycan vorn mit seinem 32.000-Pixel-LED-Matrixscheinwerfern vors Auto ausrollen kann – der Vorgänger musste sich hier mit 84 bescheiden…womit man einmal mehr sieht, was hier binnen fünf Jahren weiterging.

Die enormen Fortschritte des Facelifts bringen die Restwerte des Vorgängers unter Druck

Was aber in erster Linie die Händler verärgern dürfte, die die Vorgänger jetzt peu a peu zurücknehmen müssen. Und die mäßigen Restwerte könnten wiederum die Leasingraten ebenso wie die Leistung und die Reichweite anschwellen lassen, zumal wir jetzt brutto bei 101.500 Euro (das sind netto 85.294,12 Euro) und nicht mehr bei 80.000 Euro (67.226,89 Euro) starten. Und wenn der nächste, dann ganz neue Taycan ab 2028 oder 2029 wieder solche Fortschritte macht? Das wird Stand heute nicht mehr in dem Umfang klappen, verraten uns Insider, aber das dachte man ja vor fünf Jahren auch schon.

In der E-Mobilität steckt noch viel porschiges Potenzial 

Zwar bietet die Elektromobilität auch bei Porsche grundsätzlich immer noch viel mehr Potenzial als die hauseigenen Boxer oder Konzernreihenvier- und -sechszylinder, doch derartige Sprünge werde es so – vielleicht – nicht mehr geben. Aber wie gesagt, nachdem man schon mal dran war, konnte man einfach nicht anders, als mit schwäbischer Akribie fast das ganze Auto umzukrempeln. Dass es so viel stärker und besser wurde, war anfangs nicht ganz abzusehen. „Aber wir können unseren Kunden den Fortschritt ja nicht künstlich verwehren, oder?“ fragt Christian Müller, seines Zeichens Projektleiter Sonderfahrzeuge Baureihe Taycan, der für den GT samt Weissach-Paket verantwortlich zeichnet. In dem es sich vorn trotzdem ein bisschen so porschig sitzt, wie es sich im Taycan halt immer saß. Allerdings auf gewichtsoptimierten Schalensitzen, herrlich mechanisch verstellbar! Und hätte er nicht die Aerohilfen, eine Carbonkiste statt Rückbank und das Aeropaket samt großer „Theke“ am Heck – man würde ihm seine 1.130 PS und 1.340 Nm nicht sofort anmerken.

Was bedeutet das?

Was für eine Überraschung! Der Taycan zeigt – oder besser versteckt – eindrucksvoll, welche riesigen Fortschritte die Elektromobilität in den letzten fünf Jahren machte. Optisch hat er sich im Vergleich zum Vorgänger kaum verändert, aber inhaltlich ist er massiv erstarkt. Auf ein Niveau, das sich ab den Turbos Hypercars nähert, deren wahres Potenzial man eigentlich nur noch auf der Rennstrecke auskosten und erfahren kann. Doch wenn man all das jetzt auf den neuen elektrischen Macan und 718 herunterclustert, darf man sich freuen, dass Porsche auch elektrisch ganz Porsche bleibt!

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