Fahrbericht Polestar 2: Schweden will mehr Sport wagen

Eher eng geschnittener Innenraum

Immerhin ist neben dem "Frunk" (35 Liter) vorne hinten im Kofferraum (gesamt 440 Liter) reichlich Ladelänge vorhanden, die unten SUV-mäßig ansetzende, oben dann geduckte Coupé-Form (für ein SUV ist der Polestar 2 mit 1,48 erstaunlich flach) fordert aber auch hier ihren Tribut in Form von Ladehöhe, wo der technische Zwilling XC40 mehr Frachtfähigkeiten bietet. Immerhin kann der Polestar 2 auch praktisch und es gibt ebenso eine Ladeluke wie die Möglichkeit die Sitze asymetrisch umzulegen.

Dann lässt sich auch ein Rennrad problemlos durchladen, wenn man die Kofferraumabdeckung entfernt. Nettes Goodie, das wir von PSA kennen: Die große Klappe öffnet per Fußwisch unter dem Heck, zumindest, wenn man den Schlüssel in der Nähe hat. Der selbst ist ein kantiges Klötzchen ohne rechte gestalterische Inspiration, sodass man ihn erst für einen Tiefgaragenöffner hält. Und seltsam: Bei allem Edelanspruch verwirrt auch das eher "billige" Geräusch des Blinkers, das an Geigerzählerklackern oder frühe Computerspiele erinnert.

Vehemente Beschleunigung, satte Straßenlage

Doch genug gemäkelt, schließlich setzt der Polestar für ein Vollelektroauto dieser Klasse preislich durchaus fair an, abzüglich 2.500 Euro Herstellerbonus bei 53.540 Euro - und da heißt es eben Abstriche machen. Verarbeitet ist das ganze Interieur nämlich tadellos, wie die erste Fahrt erweist. Knarzfrei und ohne spürbare Verwindung verarbeitet der Polestar 2 Kanaldeckel, lässt sich organisch und lustvoll in die Kurven werfen und gefällt mit einem deutlich agileren Handling im Vergleich zur XC40-Basis. Federt der bisweilen etwas hölzern und lässt sich eher behäbig bis leicht schwammig und wenig dynamisch ambitioniert pilotieren, mutiert das Chassis als Polestar zum Sportler.

Für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse äußerst behende zieht der allradgetriebene Neu-Schwede durch die Kurven, lässt sich spielerisch, präzise und gute ausbalanciert steuern. Ganz so locker-luftig-leicht wie der Tesla 3 fühlt sich das allerdings nicht an. Der Wendekreis trägt ebenso zum relativ kompakten Gesamteindruck bei wie die gute Übersicht. Dazu kommt druckvolle Beschleunigung aus dem Stand, die keine Fragen offen lässt und einen so massiv in die Sitze drückt, dass man sich in der Achterbahn wähnt. Traktionsprobleme kennt der Polestar auch keine, dank Vorder- und Hinterradantrieb mit gesamt 660 Nm und 408 PS Leistung. Eigentlich wünscht man sich bei so viel überbordender Leistung nur eines: Eine abgespeckte Version nur mit Hinterradantrieb.

Rekuperationsgrad nur per Vorwahl

Je nach Vorliebe kann der Fahrer den Rekuperationsgrad in drei Stufen von "stramm" bis "segeln" modifizieren und auch festlegen, ob der Stromer aus dem Stand loskriechen soll oder nicht. Hängt ein wenig vom Umfeld ab. Bei Langsamfahrt macht der E-Antrieb übrigens leise heulend auf sich aufmerksam, bei Tesla hört man da gar nichts. Eine Feinabstimmung der Rekuperation per Paddel gibt es nicht - und auch das Einpedalfahren endet auf der "letzten Meile", wo man eben doch final die Bremse treten muss. Startknopf gibt es übrigens keinen, man muss nur besagte Bremse treten und die Fahrstufe einlegen.

Die Performance sowie das hohe Gewichtvon 2,2 Tonnen (mit Fahrer), fordern freilich einen gewissen Tribut, trotz aalglatt gestaltetem Unterboden und relativ flacher Silhouette : Die erste 45-Kilometer-Tour mit einem Landstraßen-, Stadt sowie kleinen Autobahnteilstück absolvierte der Kompakt-SUV mit 21,7 kWh/100 km laut Bordcomputer, nicht gerade asketisch, eher der Gewichts- und Fahrzeugklasse angemessen. Das wird aber noch zu verifizieren sein. Die 470 Kilometer, die aus den 78-kWh-Akkus maximal zu erzielen wären, dürften aber so oder so eher Labor-Werte bleiben.

Wer Volvo fährt, fühlt sich gleich daheim

Von Volvo bekannt kommt einem neben dem direkt übernommenen Lenkrad (warum auch nicht) auch die Bedienlogik des mittig platzierten Tablets vor, wenngleich man hier erstmals in die Android-Welt eintaucht, einschließlich der Navigation über Google Maps, die präzise funktionierte und die sich wahlweise auch als 3-D-Digitalansicht ins Zentralinstrument spiegeln lässt. Allerdings findet man nicht auf Anhieb die Funktion, wie man ein neues Ziel eingibt. Tadellos, aber nicht überragend im Klang ist die Harman-Kardon-Soundanlage. Die als intuitiv gepriesene Sprachsteuerung konnten wir mangels Zeit noch nicht ausprobieren.

Die Fahrerassistenz schließlich liegt ebenfalls auf dem recht hohen Volvo-Niveau, bei Polestar ist hier vieles fix an Bord, vom Totwinkelwarner, über aktive Spurassistenz, Abstandstempomat, Querverkehrswarner, Verkehrsschilderkennung, desweiteren 360-Grad-Bird-View-Kamera, Front- und Heckparkpiepser etc pp. Provoziert man das System zu sehr, wird man akustisch und schriftlich zurechtgewiesen, doch wieder das Lenkrad zu übernehmen. Na, das macht man doch gerne, bei so viel flotter Performance.

Was bedeutet das?

Kein Zweifel, für Freunde der rasanten Beschleunigung und Fortbewegung ist der Polestar 2 ein faszinierendes Vehikel. Wenngleich er in Sachen "Will-Haben" und "Andersartigkeit" nicht an Tesla heranreicht. Zu nah liegen seine Gene in Schweden und sind hier Kompromisse nötig, die ein Tesla nicht kennt. Dafür ist mit Android-Auto die Software-Schlacht Kalifornien versus Schwedisch-Kalifornien eröffnet. Was fehlt, ist eine "vernünftige" Version nur mit Hinterradantrieb und möglicherweise etwas abgespeckter Ausstattung, die die 40.000-Euro-Marke unterbietet. Dann könnte der Polestar glatt zum elektrischen Volks-Sport-Wagen werden und dem ID.4 gleich mal den Wind aus den Segeln nehmen.