Fahrbericht Opel Grandland X Hybrid4: Volks-SUV mit Premium-Antrieb

Mit überbordender Antriebsleistung und strammer Performance fährt Opels erster PHEV auf dem Niveau der Premium-Konkurrenz. Aber die E-Reichweite ist mau, das Gewicht hoch und der Mehrpreis üppig. Stellt sich die PHEV-Frage: Lohnt der ganze Aufwand? Nur, wenn man permanent Strom zapft.

Schnell wie der Blitz: An Performance mangelt es dem 300-PS-PHEV von Opel sicher nicht. Eher an elektrischer Reichweite, denn die ist in Anbetracht von 1,9 Tonnen Gewicht nur Durchschnitt. Performant wahlweise auch die Optik: Schwarze Motorhaube. | Foto: Opel
Schnell wie der Blitz: An Performance mangelt es dem 300-PS-PHEV von Opel sicher nicht. Eher an elektrischer Reichweite, denn die ist in Anbetracht von 1,9 Tonnen Gewicht nur Durchschnitt. Performant wahlweise auch die Optik: Schwarze Motorhaube. | Foto: Opel
Johannes Reichel

Man kann nicht sagen, dass dieser Opel antriebslos wäre: Eigentlich sind es neben dem Verbrenner ja sogar drei Elektromotoren, die im Rüsselsheimer mit dem etwas sperrigen Namen Grandland X Hybrid4 zu Werke gehen: Eine 83 kW-E-Maschine ist samt Differenzial in die Hinterachse integriert und liefert den effizientesten Vortrieb. Ein 81-kW-Elektroaggregat wurde ins das elektrifizierte 8-Gang-Getriebe integriert und sorgt für elektrische Allrad-Funktionalität. Und schließlich kümmert sich ein 48-Volt-Riemen-Starter-Generator darum, dass die Verbindung zum vierten Motor an Bord, dem 1,6-Liter-Turbobenziner mit 200 PS geschmeidig funktioniert.

Außerdem bemüht sich diese kleine E-Maschine um das Aufladen der 13,2 kWh-Fahrbatterie, sollte die nach gut 40 Kilometern (Opel verspricht 59 nach WLTP) leer sein und wegen Einfahrt in eine City-Zone unmittelbarer Stromfahrbedarf bestehen. Summa summarum stehen also satte 300 PS Systemleistung und Lkw-mäßige 520 Nm bereit. Puh, ganz schön viel Aufwand, um das erste deutsche "Kompakt-SUV mit PHEV-Antrieb", wie Opel nicht müde wird zu betonen, voranzubringen.

Doppelherz: Zum 180-PS-Benziner fast 400 Kilo Mehrgewicht

Wobei das mit dem "kompakt" relativ ist: Die Topvariante des 4,50-Meter-Hochdachfahrzeugs mit Allradantrieb wiegt zumindest 1.875 Kilogramm. Zum Vergleich: Der basisspendende 1,6-Liter-Benziner wiegt exakt 1.500 Kilo, der kleine Diesel 1.455 kg, der große 1.575 kg, die kleinste Benzinvariante mit 1,2-Liter-Dreizylinder macht sich gar 1.395 kg schlank. Und die PHEV-Version mit elektrischem Frontantrieb wiegt dann gut 50 Kilo weniger als der Allrad. Aber das macht das Kraut dann auch nicht mehr fett, wenn man das so sagen darf.

Denn unterm Strich bringt so viel an Antrieb und Vortriebskraft natürlich Gewicht mit sich - und die knapp 400 Kilo Gewicht bedeuten immer auch Verbrauch, zumal bei den PHEV für eine halbwegs vertretbare Zuladung von 475 kg (1,6-l-Benziner 500 kg, 1,5 l Diesel 565 kg) das Gesamtgewicht auf 2.350 Kilo angehofen wurde. Die Physik lässt sich nun mal nicht überlisten.

Die elektrische Reichweite ist eher Durchschnitt

Damit der nicht aus dem Ruder läuft, haben sich die Rüsselsheimer Ingenieure gemeinsam mit ihren PSA-Kollegen einiges einfallen lassen. So wird beispielsweise immer rein elektrisch angefahren, um die Fuhre schon mal in Schwung zu bringen. Primär wird dafür die effizienter arbeitende elektrische Hinterachse bemüht, die nicht noch ein Getriebe "überwinden" muss. Darüber hinaus soll der motorenreiche Blitz-SUV im WLTP-Zyklus 59 Kilometer weit rein elektrisch fahren.

Was wir nach der ersten ausgiebigen Tour über 200 Kilometer nicht bestätigen können: Gut 40 Kilometer stromerten wir inklusive kurzem Autobahnstück und einigem Überland- und Dorfgezuckel bis an den Fuß des Feldbergs. Dann verließen sie ihn, die Kräfte der bewusst nicht zu groß dimensionierten Lithium-Ionen-Batterie. Entsprechend wies der Bordcomputer einen üppigen Stromverbrauch von 25,2 kWh/100 km für das elektrische Teilstück aus, das sind eher Transporter-Werte, wäre aber noch bei einem Test auf der Hausrunde zu verifizieren. Trotzdem: Die Opel-Ansage "Das ist ein Elektro-Auto", unterstrichen von einem Powermeter statt Drehzahlmesser, ist nur teilweise nachzuvollziehen. So effizient wie ein reiner Stromer ist er nicht. Mit dem "eSave"-Modus hätten wir das noch etwas herauszögern können, dann aber schon früher auf die Dienste des Verbrenners zurückgreifen müssen.

Ausgeklügeltes Zusammenspiel von Verbrenner und E-Maschinen

Der übernimmt, wie versprochen, sehr diskret: Mit einem hintergründigen Ruck, der durch den Opel geht, ist der Motor da und hält sich, sofern man dem nach "state of the art" sauberen Euro6d-Turbo nicht die Sporen gibt, dezent brummelnd im Hintergund. Was das ganze System drauf hat, reizt man bei den regennassen, von Blitzern gesäumten Landstraßen durch den Schwarzwald besser nicht aus, aber es deutet sich schon an, dass die reklamierten 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h keine reinen Papierwerte sein dürften. Natürlich ist die Traktion mit dem wahlweise und bei voller Batterie rein elektrischen Allradantrieb blendend, auch bei den matschwinterlichen Verhältnissen.

Und der Grandland liegt zudem ziemlich großartig auf der Straße, zieht wie am Schnürchen um die Kurven. Alleine die Lenkung wirkt etwas synthetisch und dürfte mehr Rückstellmoment aufweisen. Trotzdem: Das ist schon ein spaßiges Paket, was Opel da geschnürt hat. Zumal man gar nicht im ebenfalls verfügbaren Sportmodus "heizen" braucht, um das fein synchonisierte Zusammenspiel der drei Motoren faszinierend zu finden - zu verfolgen am Energieflussdisplay. Wer sorgsam mit dem Gaspedal balanciert, lockt den Hybriden häufiger mal in den Segelmodus und durchrollt Ortschaften bei zart angelegtem Gas mit reiner Elektropower von der Hinterachse.

Auch bergab gewinnt man kaum Kilometer zurück

Doch wer glaubt, bergab aus der Feldberghöhe würde sich das System wieder einige rein elektrische Kilometer "zurückholen", weil schließlich ja beide E-Maschinen Schub aufsammeln, der wird eher enttäuscht: Kleine E-Passagen sind zwischendurch drin, aber der EV-Kilometer-Zähler verharrt stur bei "0". So biegt man mit "Akku alle" in die abschließende Autobahnetappe und sieht den Verbrauch von eingangs 4,1 l/100 km auf am Ende 5,5 l/100 km ansteigen, vermutlich noch nicht ganz das Ende der Fahnenstange, auch wenn wir uns mit wie stets vernünftiger Richtgeschwindigkeit begnügten.

Immerhin: Für einen 1,9-Tonner in Hochbauweise mit Otto-Motor wäre das mehr als ordentlich. So geht der Opel auf der Langstrecke den Weg aller PHEVs: Anfangs denkt man, wow, wie sparsam, am Ende ist er doch nur ein zweifellos topmoderner und effektiver Verbrenner, der aber eben mit üppigem Mehrgewicht kämpfen muss. So bleibt am Ende der Fahrt doch ein wenig der schale Beigeschmack, dass bei den geförderten und speziell von deutschen Premiummarken gehypten PHEVs viel Aufwand für wenig Ertrag betrieben wird.

Preis-Frage: Schon der FWD kostet 8.300 Euro mehr

Denn preiswert ist der ganze Antriebsspaß natürlich nicht: Mit 8.300 Euro zum 1,6er-Benziner schlägt der FWD-Hybrid (ab 44.665 Euro brutto) zu Buche, zu dem wir im Zweifel raten würden und von dem Opel vermutet, dass er bei Privatkäufern die überwiegende Wahl sein wird. Mehr ein kleines Luxusobjekt mit überbordendem Antriebsarsenal und Allrad ist dann der Hybrid4, der mit 51.165 Euro dann auch netto die Schallmauer der Förderfähigkeit überschreitet. Das Leasing startet übrigens bei 399 Euro/mtl.

Wenn man überlegt, dass ein bärenstarker 2,0-Liter-Diesel da 12.000 Euro weniger kostet, kommt man schon ins Grübeln, ob daraus je ein Business Case in der Flotte wird. Wenn dann muss quasi täglich ein bis zwei Mal Strom gezapft werden, wie die Open-Mannen tapfer vorrechnen. Dann würde sich bei einer täglichen Fahrleistung von 100 Kilometer und hundert Prozent E-Anteil beim Pendeln über das Jahr eine Ersparnis von 2.000 Euro ergeben, bei 50 Prozent elektrisch immerhin ein Tausender.

Kostenrechnung: Nur mit Förderung und täglich Laden lohnt es

Zugrunde gelegt ist hier allerdings ein Strompreis von 37 ct/kWh, den man zumindest an öffentlichen Säulen lange suchen muss. Und verglichen wird der 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS, nicht der offiziell um gut einen Liter sparsamere 1,0-Liter-Diesel geschweige denn der asketische 1,5 D, der unter vier l/100 km fahren soll. Außerdem führt der Hersteller noch den geldwerten Vorteil bei der Einkommenssteuer und die höhere Entfernungspauschale ins Feld. Ob die Rechnung letzlich aufgeht, muss jeder selbst ermitteln.

Es erfordert in jedem Fall hohe Ladedisziplin und -frequenz im Alltag, sei es für die Eigner eines Eigenheims, die am Haushaltsstrom in 7:30 Stunden den Akku wieder voll serviert bekommen. Oder an der Arbeitsstätte respektive am teuren öffentlichen Ladeplatz, wo man sich mindestens 1:50 bei 7,4 kW Bordladeleistung gedulden muss.

Oder man verbucht die Sache eben unter der Rubrik "den Fahrspaß gönn ich mir". Für den Preis eines Topmodells von Opels PHEV bekommt man bei den deutschen Premium-Marken im Zweifel grade mal die Plug-in-Basis. Oder aber, man wartet schließlich noch auf den angekündigten Nachfolger des jüngst eingestellten Opel Mokka: Der kommt dann nämlich neben den Verbrennern auch als Vollelektro-Variante, dem Vernehmen nach noch in diesem Jahr. Da weiß man dann, was man hat. Und antriebslos dürfte der auch nicht sein, wenn man mal den rasanten Corsa-E als Maßstab nimmt.

Was bedeutet das?

Für sich betrachtet, ist der Opel Grandland X Hybrid4 ein technologisch faszinierendes Auto mit einer geradezu überbordenden Antriebsfülle und ganz sicher ebenbürtig mit deutlich teureren PHEV-SUV-Modellen der deutschen Premiummarken, ob sie nun Q5, X3 oder GLC heißen mögen. Aber dennoch hinterlässt der blitzgescheite Blitz ein generelles Fragezeichen, das sich aber mehr auf die Gattung an sich bezieht. Fast 400 Kilo mehr Gewicht herumzuschleppen, um dann vielleicht im Alltag ab und zu mal elektrisch zu fahren, das ist schon eine leicht schräge Relation. Wer einen PHEV kauft, der sollte die Absicht haben, meistens elektrisch zu fahren. Dafür ist dann aber die Reichweite etwas mau und anschließend der Benzinverbrauch erhöht wegen siehe oben. Die Katze beißt sich also in den Schwanz.

Für Flottenbetreiber stellt sich die Frage, ob man da nicht lieber den CO2-effizienten kleinen Diesel nimmt für Vielfahrer. Oder gleich auf ein vollelektrisches Modell setzt, das dann die meisten Anwendungsfeldern abdeckt. Der PHEV als Antrieb zum Herantasten an die E-Mobilität, als Brückentechnologie? Sorry, aber da hätte die einstige CNG-Marke Opel wahrlich überzeugendere Pfeile im Köcher gehabt, wie man mit wenig Aufwand einen sauberen Antrieb hinbekommt.

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