Fahrbericht Opel Astra Plug-in-Hybrid: Zurück in Rüsselsheim

Unterm Blech steckt beim Astra jetzt erstmals französische Technik – namentlich die dritte Generation der einst von PSA entwickelten EMP-Plattform, auf der auch der Grandland fußt. Aber auch hier schließt sich ein Kreis: Auch der Opel „Laubfrosch“ war einst schon eine Kopie eines Citroen-Modells und Stellantis zeigt sich zumindest bisher stolz und zufrieden mit seiner deutschen Tochter.

Die mit dem neuen Astra wieder einen großen Schritt ging – und das nicht nur optisch. Der erste Eindruck zählt und der ist gut: Von außen gefällt die vom Manta A abgeleitete Vizor-Front, dahinter folgen stimmige Proportionen und knackige Linien und das ganze Auto ist klar als Opel identifizierbar.

Innen: Schicke Armaturen, optional mit bunten Akzenten

Der gute Eindruck setzt sich innen fort: Man blickt auf eine hochwertige Armaturenlandschaft, in der Opel zwei Zehn-Zoll-Displays auffährt – die nur bei den beiden einfachsten Ausstattungen mit Kunststoff gerahmt und nicht verglast sind – sonst fährt Opel echtes Glas samt Magnesiumrahmen auf! Sinnigerweise trennte man Infotainment und Klimatisierung – Letztere liegt auf einer zweiten Tastenebene, direkt darüber liegt auf Ebene eins der Direkteinsprung ins Infotainment. Das erfordert beim allerersten Kennenlernen etwas Eingewöhnung wie auch die Sprachbedienung, doch grundsätzlich stellt es einen klaren Fortschritt zum Vorgänger dar.

Typisch Opel: AGR-Sitze und LED-Scheinwerfer

Zumal Opel ein paar clevere Ideen mit eingebaut hat: So lässt sich das Head-Up-Display mit dem Schalter der Spiegelverstellung fahrerseitig schnell und unkompliziert einstellen. Und das Rollo in der Mittelkonsole bietet genug Grip, um das Handy darauf abzulegen, das schnell gekoppelt ist und sich auch in der Ladeschale mit dem Infotainment verbinden lässt. Das alles, während man auf üppig dimensionierten AGR-Sitzen thront, die allerdings so kräftig bauen, dass das Platzangebot im Fond nicht allzu üppig ausfällt: Sitzen vorn große Personen mit über 1,8 Meter Körpergröße, müssen die sich auf Langstrecken mit Fondfahrgästen etwas arrangieren. Auch der Kofferraum fällt im Plug-in mit 352 bis 1.268 l Laderaumvolumen nicht allzu üppig aus, die reinen Verbrenner bieten vor allem nach unten hin mit 422 bis 1.339 Liter mehr „Tiefgang“.

Zeit, zu starten und lautlos loszurollen: Offiziell schafft der Astra bis zu 60 Kilometer rein elektrisch, bei uns zeigt das Display 43 Kilometer an – was auch am kalten Wetter und der anfänglich ordentlich aufgedrehten Heizung liegen dürfte. Mit 180 PS Systemleistung (die sich aus den 150 PS des Benziners und den 110 PS der E-Maschine errechnen) geht es flott voran und bei Bedarf springt der Verbrenner zu – das ganz unmerklich. Etwas schwerer tut er sich wie seine französischen Stellantis-Familienmitglieder beim Blending an der Stoppstellen: Wenn man die hybridisch anrollt, knobeln die beiden Maschinen meist erst kurz vor dem Stillstand aus, wie sie weitermachen, was zu einem ganz dezenten Ruckeln führt, das aber nur Plug-in-Fahrer merken, die darauf achten.

Ansonsten herrscht auch dank der laminierten Front- und vorderen Seitenscheiben viel Ruhe im Astra, der mit knackigem Fahrverhalten, sauber abgestimmten Fahrwerk und einer klaren Lenkung punktet, ohne den Komfort zu vernachlässigen. Hier bietet der Opel wie auch bei der Ergonomie die erwartete teutonische Perfektion. Reinsetzen, Sitzposition SOFORT finden und losfahren!

Der 12,4-kWh-Akku lässt sich optional mit bis zu 7,4 kW laden

Der Verbrauch blieb auf unserer rund 40 Kilometer langen hybridischen Runde mit kurzem Autobahnanteil bei 1,5l/100 km, der brutto 12,4 kWh bietende Akku hätte noch für zehn Kilometer gereicht. Geladen ist der an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW in gut sieben Stunden, mit 3,7 kW Serie sind es knapp vier Stunden, die man mit der optionalen 7,4-kW-Lader (für 500 Euro brutto) auf knapp zwei Stunden drücken lässt. Zum Vergleich: Der Diesel, den wir auf einem Autobahntrip nutzten, lässt sich im hessischen Abendverkehr, zügig, aber eher „schlampig“ bewegt, auf unter fünf Liter/100 km bringen, was für die 96 kW absolut in Ordnung geht.

Und so fahren wir zum Schluss nochmal in die Bahnhofstraße zum einstigen Stammwerk, das jetzt immer noch etwas unentschieden vor sich hinrottet. Dort treffen wir eine ältere Dame mit Rollator – die sich nicht beschwert, das wir ihr fürs Foto etwas Gehweg wegnehmen, sondern mit glänzenden Augen fragt: „Das ist der neue Astra, oder?“. Wir bejahen und erklären den Grund fürs Foto. Ja, und er wird wieder in Rüsselsheim gebaut. Die Dame strahlt: „Gut so!“

Was bedeutet das?

Der neue Opel Astra hat das Zeug, im Opel-Programm wieder eine ganz wichtige Säule zu werden und zu bleiben – und seinem Erzfeind, dem VW Golf richtig auf die Pelle zu rücken. Den der Astra L verbindet teutonische Perfektion mit Charakter und all das zu bezahlbaren Preisen. Die starten bei 22.465 Euro für die Basis (das sind knapp 18.880 Euro netto). Die Diesel gehen als Edition bei 28.660 Euro an (knapp 24.090 Euro) und die Plug-ins sind ab 35.800 Euro zu haben. Wovon nach Abzug der Förderprämie 28.622,50 Euro übrig bleiben, netto gut 24.053 Euro.