Fahrbericht Nissan Qashqai E-Power: Statt Diesel?

E-Power ist im Konzernverbund ein Nissan-Special: Denn Mitsubishi und Renault setzen auf den Plug-in Hybrid und beim Standard-Hybrid verbindet Renault mit 15 möglichen Getriebekombinationen den parallelen und seriellen Hybrid – oder man fährt eben rein elektrisch oder per Verbrenner – eine Technik, die Nissan für den Juke übernahm.

Das System des Qashqai E-Power ist entfernt mit den Hybriden von Toyota oder noch besser Hondas e:HEV-System vergleichbar, doch: bei Nissan treibt immer die E-Maschine das Auto an, es gibt nie Durchtrieb vom Verbrenner. Das soll auch das laute Aufheulen bei Leistungsanforderung minimieren. Dafür musste Nissan tief in die Trickkiste greifen und koppelt einen 1,5-Liter Turbo-Dreizylinder mit variabler Kompression (von 8,0 zu 14,0:1) mit einer E-Maschine. Dazu kommen Inverter, Generator und ein 2,1-kWh-Akku, der allein rund 80 der 200 Kilogramm Mehrgewicht auf die Waage bringt. Das ergibt in Summe 140 kW und 190 PS samt 330 Nm Leistung und Kraft bei 5,3l/100 km Verbrauch, was 119 Gramm CO2 pro Kilometer bedeutet.

Bis zu zwanzig Prozent weniger Verbrauch als beim Standardmodell - bei 25 Prozent mehr Power

Und damit laut Nissan rund 20 Prozent weniger Verbrauch als beim Qashqai und zehn Prozent weniger als bei Standardhybriden. Im City-Moe soll der Qashqai E-Power gar 40 Prozent Sprit sparen und bis zu 80 Prozent rein elektrisch fahren, auch, weil er per E-Pedal Energie rekuperieren kann. Weniger effizient dürfte das System dann auch Langstrecken mit hohem Autobahnanteil sein, wenn der Verbrenner immer ordentlich Kraft erzeugen muss.

Unsere ersten Testfahrten brachten durchwachsene Ergebnisse: Auf jeden Fall verkneift sich der Qashqai das gequälte Aufheulen, dass bei Honda oder Toyota gern auftritt, wenn mal schnell viel Power braucht. Profis streicheln deshalb die Gaspedale der Japaner, um genau das zu vermeiden – aber wenn man mal schnell überholen muss oder schnell noch in eine Lücke ziehen will, vergällt es einem einfach das fahren. Der Nissan stützt sich hier immer auf seinen satten E-Antrieb, in dem er auch immer anfährt – nur, wenn man ganz wild aufs Gas steigt, erhebt er die Stimme – auch nicht erfreulich, aber deutlich dezenter als andere Systeme. Gestartet wird immer wie im Stromer und rekuperiert wie im Leaf ebenso per One-Pedal. Dazu gibt es die drei Modi Eco, Comfort und Sport mit verschmerzbaren Unterschieden in der Auslegung.

Theorie und Praxis: In der Stadt viel effizienter als auf der Langstrecke

Und so strömt man in der Stadt tatsächlich leise und souverän dahin und auch auf Landstraßen bietet E-Power entspannende, da souveräne Power. Blöd nur, dass Nissan die Testfahrten auf dem Jarama-Circuit abgehalten hat, der trotz massiver Hütchenaufstellung (das sollte Stadt- und Überlandstrecken simulieren) jenseits der Ideallinien zum fröhlichen Jagen einlud. Mit erwartbarem Ergebnis: Unter 8,0 l/100 km trieb den Qashqai fast niemand über die 20 Kilometer, manche Kollegen schafften nicht mal einstellige Verbräuche.

Weshalb man am Ende ganz realistisch festhalten muss: Einen E-Motor mit Benziner zu simulieren ist verdammt aufwändig und schwer – für Langstrecken wäre ein Diesel effizienter und einfacher gewesen. Und für kürzere Strecken fährt man bessre gleich ganz elektrisch. Insofern steckt hinter E-Power vor allem Nissans entwicklungspower, die vor allem auf Kurz- und kürzeren Strecken Sinn macht. Auf der Langstrecke wäre auch hier der D-Power sinnvoller. Und da man in der Stadt besser Rad oder ÖPNV fährt, bleiben dem Qashqai die Pendlerstrecken, die man aber auch rein elektrisch fahren kann – also mit dem Leaf oder Ariya. 

Was bedeutet das?

E-Power steht vor allem für Entwicklungspower – aber eher durchwachsener Ergebnispower. Man kann den Qashqai so durchaus sparsam bewegen, doch der Aufwand dafür ist enorm und viel höher als beim Diesel oder Stromer…