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Fahrbericht neuer Sprinter: Connected und bald elektrisch

Bei der ersten Tour mit dem MBUX-System hinterlässt der Transporter-Klassiker einen topmodernen Eindruck. 2019 folgt die Elektro-Variante in zwei Akku-Größen - die dazu perfekt passt.

Schnell verbunden: Das MBUX-System gefällt mit Sprachsteuerung und schneller Echtzeit-Navigation. | Foto: Daimler
Schnell verbunden: Das MBUX-System gefällt mit Sprachsteuerung und schneller Echtzeit-Navigation. | Foto: Daimler
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Johannes Reichel

„Hey Mercedes, erzähl mir einen Witz“. Trockene Antwort: „Sorry, aber meine Ingenieure waren Deutsche“. Das entgegnet die digitale Lady wie aus der Pistole geschossen, nachdem sie sich nach der Anrede höflich "Was kann ich für Sie tun" zum Dienst gemeldet hat. Großes Gelächter im Saal, Pointe gelungen. Klar, das war natürlich nur ein Witz, der aber einen ernsten Hintergrund hat. Denn mit dem voller Stolz präsentierten, aus der A-Klasse adaptierten MBUX-Multimediasystem mit riesigem 10,25-Zoll-Touchscreen schlägt Daimler zumindest für Transporter ein neues Kapitel der Fahrzeugsteuerung auf. Man kann sich nämlich von der von einem Daimler-Instruktor angelernten und also lernfähigen Dame nicht nur Witze erzählen lassen, sondern ihr etwa auch eine Nachricht für den Chef diktieren, die diese dann in die Dispo weiterleitet. Oder man empfängt über den Screen eine Point-of-Interest-Meldung mit der nächsten Lieferadresse, so wie bei unserem Probe-Kurierauftrag, ein paar Edeltulpen in einer Gärtnerei abzuholen und einem Kunden zuzustellen.

Auch ohne "Skateboard" verbunden

Fast alle Features, jedenfalls diejenigen, die die Telematik betreffen, darauf legt Daimler wert, sollen auch ohne die Wahl des im Zweifel nicht ganz billigen Edel-Navis – Spitzname Skateboard -  funktionieren. So lässt sich im Rahmen des Pro Connect-Angebots etwa eine App auf dem Smartphone installieren, mit der der Fahrer die Tür- und Fensterschließung überprüfen oder das Fahrzeug sogar öffnen kann, ein praktisches Goodie in großen Flotten mit häufigen Fahrzeugwechseln. Der Fuhrparkbetreiber sieht derweil auf seinem browserbasierten Telematiktool, das in vielem auf die Funktionalitäten von Fleetboard zurückgreift, wo sich die Fahrzeuge befinden, wie deren Betriebszustand ist, welchen Fahrstil der Fahrer pflegt und wie die Verbräuche liegen. Auch Elemente der vorausschauenden Wartung sollen im Paket integriert sein.

Eilige Sendung: Neue POI per Nachricht aufs System

Doch zurück zu unserem Auftrag: Der Fuhrparkleiter spielt uns also die Abholadresse der Gärtnerei auf das Navigationssystem. Es genügt eine Bestätigung der Nachricht und das Ziel wird in die Navigation übernommen. Dabei fällt auf, dass das MB-System nicht nur sehr schnell die Route berechnet, sondern auch per im Pro-Connect-Paket enthaltener Live-Traffic permanent die Ankunftszeit aufgrund der Verkehrslage berechnet. Das funktionierte im Test bis auf die Minute genau. Auch Stauenden erkennt das System voraus und just als der vorausschauende Fahrer den Fuß vom Gas nehmen will, ergeht eine Warnung „Verkehrsstörung voraus“. Das HD-Display stellt dabei in 3-D-Optik bis auf die Fahrspur genau dar, wie viele Minuten Verzögerung zur Ursprungszeit es aufgrund der in unserem Fall sehr dichten Verkehrslage mit viel Stop-and-Go-Verkehr gibt. Ändert sich das Ziel unterwegs, etwa weil sich der Auftrag ändert, bekommt man einfach ein neues POI aufgespielt, das man in die Navigation übernimmt. Nebenbei fragen wir Mercedes noch, wie die Wetteraussichten sind. Oder ob sie die Sitzheizung aktivieren kann. Bei MB Vans denkt man in der Tat über weitere sprachgesteuerte Funktionalitäten nach, aber die Klimaanlage werde etwa ohnehin selten verstellt, das mache keinen Sinn, meint ein Entwickler.

Als die teuren Tulpen, sorgsam kartoniert, geborgen und zugestellt sind, stellt man auf dem Weg zurück ins Depot fest, dass man mit der Sprachsteuerung deutlich weniger oft nach dem Handy fischt oder mühselig Adressen in das Navi tippt wie bei der altbackenen Vorgängerversion, während die Aufmerksamkeit für den Verkehr vornehm gesagt „geteilt“ ist. MBUX hat also durchaus auch sicherheitsrelevante Aspekte.

 

Ein richtig moderner Schuh wird aber aus dem neuen Sprinter, wenn man sich die Elektro-Variante zum MBUX dazu denkt, denn ehrlich gesagt, für ein so modernes Multimediasystem wirkt der Diesel, da mag er noch so gut gedämmt sein, doch ein bisschen wie "20. Jahrhundert". Nachdem die ersten Details zur Technik bereits feststanden und der Antriebsstrang sich mit dem des schon vorgestellten eVito decken, überraschte der Hersteller zur Fahrvorstellung des Sprinter mit der ergänzenden Information: Den eSprinter gibt es in zwei Größen der bei der Daimler-Tochter Accumotive in Kamenz mit viel eigenem Know-How paketierten Lithium-Ionen-Speicher. Damit will man den unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden. Die 55-kWh-Version soll Reichweiten von mehr als 150 Kilometer - immer ehrlich gerechnet unter "worst-case"-Bedingungen schaffen, die 41 kWh-Version des eSprinter packt Liefertouren-feste 115 Kilometer, dafür mit 1040 Kilo satte 140 Kilo mehr an Nutzlast, falls das nötig sein sollte. Mercedes konzentriert sich zum Start auf eine Variante, den 3,5-Tonner-Kastenwagen mit Hochdach und 10,5 Kubikmeter Ladevolumen auf Basis des frontgetriebenen Modells, sprich mit niedrigerer Ladekante.

Mit Strom "geladen" ist der Sprinter an der Standard-Dose in acht Stunden bei 7,2 kW, bei DC-Schnellladung sind binnen 45 Minuten 80 Prozent der Kapazität nachgefüllt. Die im Gegensatz zum Renault Master Z.E. eher groß dimensionierte E-Maschine leistet 84 kW und bietet satte 300 Nm Drehmoment vom Start weg auf. Der eSprinter soll damit dem konventionellen Pendant mit gleichstarkem Diesel-Motor in Nichts nachstehen - wir tippen eher mal auf das Gegenteil. Das Tempo ist auf 80 km/h limitiert, lässt sich aber auf 120 km/h "entriegeln".

Gesamtbetriebskosten auf Diesel-Niveau

Wert legt man auf die Feststellung, dass sich der eSprinter in bestimmten "Use Cases", etwa täglicher urbaner Belieferung, wirklich für seinen Betreiber rechnet. Nach drei Jahren sollen sich die Mehrkosten, die noch nicht genauer benannt wurden, amortisieren. Das sei anders als 2011, als Daimler mit dem Vito E-Cell vorpreschte, aber bei den Kunden floppte, auch weil die Akkutechnik längst nicht so weit entwickelt war. Beim zweiten Anlauf soll es jetzt klappen für die gewerbliche E-Mobilität. „Die Gesamtbetriebskosten müssen auf dem Niveau eines vergleichbar ausgestatten Fahrzeugs mit Dieselaggregat liegen – bei eSprinter und eVito. Den höheren Anschaffungskosten stehen geringere Energie- und Wartungskosten sowie Steuereinsparungen gegenüber“, erklärt Benjamin Kaehler, Leiter eDrive@VANs bei Mercedes-Benz Vans dazu. Nur wenn der Einsatz von Elektromodellen auch wirtschaftlich sinnvoll ist, seien sie im gewerblichen Einsatz konkurrenzfähig, urteilt Kaehler. Dafür nutzt man in hohem Maße Synergien zur Pkw-Sparte. Außerdem will man mit  einem im Daimler-Sprech "ganzheitliches Ökosystem" punkten. Dazu zählt die Schaffung einer passenden Ladeinfrastruktur, die Berücksichtigung der einsatzspezifischen Fahrparameter, Vor-Ort-Service und die Integration intelligenter Vernetzungsdienste. 

Was bedeutet das?

Man mag es ja belächeln, das ganze EmBjuExe. Welcher chronisch klamme Kleintransporteur leistet sich schon ein sündteures Connectivity-Gadget wie das MBUX-System, geschweige denn einen Elektro-Transporter. Die haben andere Sorgen. Was einerseits stimmt. Andererseits waren einst teure Features wie eine Klimanlage, Airbags oder ESP auch mal die Ausnahme, bevor sie durch die "Economy of Scales" irgendwann Standard wurden. An der Elektrifizierung des innerstädtischen Lieferverkehrs führt ohnehin kein Weg vorbei, schön, wenn sich das jetzt tatsächlich auch rechnen würde. Und damit korreliert die allfällige Vernetzung, der Systeme wie das MBUX Vorschub leisten. Jede Wette, in fünf Jahren ist das Standard in jedem Lieferwagen. Alternativ kann man aber auch einfach sein Smartphone oder Tablet verwenden - und statt Mercedes die Siri fragen ...

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