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Fahrbericht MHero 1: Never back down!

800 kW (1.088 PS), 1.400 Nm und Innentürgriffe in Pistolenform: Der MHero 1 ist als Meisterstück von Dongfeng und martialischer Offroad-Revolverheld konzipiert – der fast überall hinkommt.

Der MHero 1 ist das elektrische Erstlingswerk der neuen Dongfeng-Tochter. | Foto: Noyo AG
Der MHero 1 ist das elektrische Erstlingswerk der neuen Dongfeng-Tochter. | Foto: Noyo AG
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Gregor Soller

Wer echte Hardcore-Geländegänger vermisst und sich gern auch mal abseits befestigter Straßen richtig austobt, könnte im MHero 1 eine elektrische Alternative zum EQG finden. Um dieses Auto zu verstehen, muss man etwas tiefer in seine Historie einsteigen, denn seine Basis ist tatsächlich militärischen Ursprungs. In China gibt es durchaus gepanzerte Verwandte von ihm, die mit echten Waffensystemen ausgerüstet werden können, während der MHero 1 mit seinen Türgriffen in Pistolenform einmal mehr dem chinesischen Spieltrieb frönt, umso mehr, als man ein Geräusch einstellen kann, das nach dem Türschließen „nachlädt“. Der Schuss selbst ist dann das solide Schlagen der Tür, nachdem man den MHero1 über das mal mehr und mal weniger guit ausfahrende Trittbrett erklommen hat: Selbst große Menschen müssen ihn erklettern und freuen sich über einen Handgriff, an dem man sich hineinziehen kann.

Viel Gewicht und Platz – wenig Kofferraum

In einen leer 3.410 kg (!) wiegendes Monster, dessen 142-kWh-Akku allein schon um die 850 kg auf die Waage bringen soll und das immerhin bis zu 510 kg zuladen und bis zu 2.500 kg anhängen darf. Interessanterweise wirkt der MHero 1 aber größer als er ist: Mit 2,08 Metern baut er zwar ordentlich (zu) breit und mit gut 1,93 Metern ungefähr sio hoch wie ein Land Rover Defender, aber mit knapp 4,99 Meter ist er kürzer als ein Kia EV9, addiert man allerdings die 20-Liter-Heckbox fürs Ladekabel (abgeleitet von den Reserverädern der Hardcore-Offroader) hinzu, streckt er sich auf knapp 5,10 Meter Länge…kurzer Check des Innenraumangebotes: Auch für große Menschen auf allen Plätzen immer mehr als genug, trotz „nur“ 2,95 Meter Radstand.

Es sind übrigens alle Sitze elektrisch verstell-, heiz- und kühlbar und bieten mehrere Massageprogramme, sodass Raumnutzern eigentlich nur eine Längsverstellung der Rücbank fehlt und ein größerer Kofferraum, denn die 452 bis 1.137 Liter Volumen sind die Fahrzeugkategorie und –größe - nun ja, sagen wir mal – sehr dezent ausgefallen, aber dank quaderförmiger Auslegung immerhin gut nutzbar.

Digital lässt sich (fast) alles einstellen – in vergleichsweise klaren und gut übersetzten Menüstrukturen

Wichtiger waren dem Hersteller unendlich viele Einstellmöglichkeiten aller möglichen Dinge, die im MHero 1 immerhin ganz plausibel geordnet und bedienbar sind. Und vergleichsweise gut übersetzt! Allein die Schriftdateien hätten drei Gigabyte zum Übersetzen umfasst und noch immer seien kleine Schnitzer drin, die man bis zum Verkaufsstart korrigieren werden, erklärt ein Insider der sich mit durch diese Datenmengen gewühlt hat. Neben zig Innenraumfarben, 16 Speakern, die echt guten Sound machen oder zwei verzichtbaren Sounds (einer davon soll Tigerfauchen sein) gipfelt das in drei(!) Beduftungsrichtungen, die hier fast unmerklich über den Ionisator abgegeben werden, weshalb die Flacons besonders lange halten sollen…man sieht – auch hier gibt es schon wieder Fortschritte im Detail.

Im Eco-Mode kann der Koloss auch sparsam, allerdings lädt er auch sparsam

Wir starten den Giganten per Lenkradknopf und schieben mit dem linken Monsterregler, der natürlich dem Schubhebel eines Jets nachempfunden ist, die Fahrstufe D rein. Mittig kann man die Höhe des Luftfeder-Fahrwerks justieren, am rechten Schubhebel sortiert man die fünf Offroad-Fahrprogramme. Die vier für die Straße klickt man dagegen am Lenkrad durch. Seltsam nur, dass der Eco-Mode, der die Leistung von Antrieben und Klimatisierung reduziert, in einem Untermenü liegt, denn ein Fahrer will den MHero 1 in diesem bei gemischtem Betrieb auf 23,6 kWh/100 km netto, das sind rund 26 kWh brutto, heruntergehungert haben. Dann wären statt den kolportierten 450 km Reichweite nach WLTP gar gut 500 drin, in der Regel dürfte man aber eher bei 250 bis 300 km landen, im Winter und im harten Offroad-Einsatz eher bei noch weniger. Das Laden? Eher lahm: 11 kW AC, maximal 100 kW DC, sodass schon der Hub von 30 auf 80% rund 47 Minuten dauert...

Und genau den dürfen wir jetzt testen, auf dem Offroadparcours des Schweizer TCS (entspricht dem ADAC) in Hinwil. Und der hat es ganz massiv in sich: Er bietet grobe Steinüberfahrungen ebenso wie eine steile Treppe und ein fast 100%-iges Gefälle, dazu durchaus ein paar Ecken und Rampen, wo man den MHero durch Unachtsamkeit auch schnell wegschmeißen kann, oder ihm aber zumindest die Felgen ramponieren oder die Reifen aufschlitzen. Was umso imponierender ist, als das Team der Noyo AG, die das Auto in der Schweiz importiert, insgesamt nur drei MHero1 hat, aber null Ersatzräder,-reifen oder –teile dabei hat…eine Einführungsrunde mit einem kernigen Schweizer Könner, der der gelassene Bruder von Walter Röhrl sein könnte, muss genügen, dann darf man ebendiese selbst nachfahren…um dessen Aussagen zu bestätigen.

Das Fahrpedal braucht offroad noch Feinjustierung – wenn plötzlich bis zu 12.600 Nm übers Rad herfallen…

Dazu liften wir das Fahrwerk in die zweithöchste Stufe und lassen Hinter- und Vorderachssperre erstmal draußen, zumal Erstere auch die bis zu 10,6 Grad mitlenkenden Hinterräder sperrt, deren Hilfe wir für eine Wende auf dem Parcours noch des Öfteren brauchen werden. Wir starten durch eine krass tiefe Verschränkungsgrube, bei der die bis zu 335 mm Bodenfreiheit sehr gern genutzt werden. Es folgt ein Parcours über krass große Steinbrocken, den man dezent „durchspringen“ muss, auch nicht zu weit rechts oder links, da man sich sonst die Reifen aufschlitzen könnte.

In beiden Fällen wäre allerdings eine „Untersetzung“ oder ein viel dezenteres Gefühl am Fahrpedal wünschenswert, denn wenn die Riesenlöcher respektive Steine den Revolverhelden fast zum Stehen gebracht haben, braucht es einen ganz sensiblen „Gasfuß“, denn erstmal kommt lange nichts und dann ein bisschen was, aber: Das „bisschen“ ist ein „bisschen“ was von 800 kW und je 12.600 Nm an Rad! Worauf sich der MHero 1 mit einem (meist etwas zu) kräftigen Sprung nach vorn aus seiner Lage befreit.

Doch hier verspricht man, nochmal nachzusteuern, zumal sich das auch bei den unterschiedlichen Offroadprogrammen kaum ändert. Das gilt auch beim Durchqueren der teils schräg liegenden Holzstämme, zwischen denen man tunlichst auch nicht zum Stehen kommen sollte und die wir deshalb ebenfalls etwas zügig „durchspringen“ – die Beifahrer krallen sich auch hier wieder gern an die stabilen Haltegriffe…

Die Kameras helfen offroad, die Bergabfahrhilfe dürfte früher zubeißen

Dann legen wir per Taster Hinter- und Vorderachssperre ein (man kann hier, anders als anderswo auch die Vorderachse zuerst oder allein sperren) und dann klettern wir die Himmelsleiter empor – unter der Warnung bloß nicht vom Fahrpedal zu gehen, denn wenn man da einmal steht, geht es nur noch (zu schnell) rückwärts…dabei sind einem die 360-Grad-Kameras sehr behilflich, durch die man den Parcours und noch mehr dessen Ränder, an denen es teils steil bergab geht, noch besser fixieren kann…denn oben müssen wir erst die Sperren rausnehmen, dann leicht nach links, um dann die 10,2 Meter Wendekreisdurchmesser voll zu nutzen, um uns dann vom Hochplateau wieder hinabzustürzen. Bergauf langsam, bergab noch langsamer die klare Anweisung, bei der uns eigentlich die Bergabfahrhilfe unterstützen sollte. Das tut sie auch, lässt aber selbst bei EINEM km/h Eingangsgeschwindigkeit schnell 3,4, 5 km/h oder mehr zu, was bei fast 100% Gefälle (oder 36 Grad) sehr schnell viel zu schnell werden kann – am Ende fängt sich der Revolverheld aber dann ein, doch auch hier sollte man nochmal nachprogrammieren. Das Fahrwerk selbst macht all die Qualen anstandslos mit und die Luftfederung tut ihr Möglichstes, die gröbsten Schläge zu glätten. Aufbau und Karosserie lässt sich nicht das leiseste Knarzen oder Zirpen entlocken, was für deren Solidität spricht. Kein Wunder – punktet der MHero 1 doch auch mit massiven Federspeichern und einem ordentlichen stählernen Unterzug. Die Lenkung ist eher auf der indirekten Seite, was offroad ebenso wünschenswert ist wie die eher hochschultrigen 275/65er Offroadreifen.

Nicht wasserscheu: Bis zu 90 Zentimeter Wattiefe

Kurz noch ein paar Zahlen dazu: Vorn und hinten gibt es je bis zu 37 Grad Böschungswinkel, der Rampenwinkel beträgt 28 Grad und die Wattiefe 900 Millimeter. Und ja, nach ein paar Runden auf dem Parcours spüren wir, dass der MHero 1 hier echt ein Held ist und bis auf die etwas grobe Elektronikregelung nix anbrennen lässt.

Zeit, ihn auch noch auf der Straße zu testen, wo er naturgegeben nicht so in seinem Element ist, denn hier macht ihn die Rad-Offroadreifenkombi eher schwammig und die Lenkung ist dann eher zu indirekt übersetzt. Womit er viel näher beim ebenso grobschrötigen Jeep Wrangler liegt als beim aktuellen Land Rover Defender oder Mercedes EQG, die beide eher wie steife aber etwas distanzierte SUV über die Straßen schweben. Der MHero löst dagegen sein Hardcore-Versprechen voll ein, lässt gibt sich aber dank Hinterradlenkung trotzdem sehr wendig, ohne je seine wahre Bestimmung zu verleugnen.

Angenehm auch: Er spart sich permanentes Warnbimmeln und Besserwissen, auch wenn die Fahrassistenten eine Idee dezenter eingreifen könnte. Aber hier haben wir aus Asien schon Schlimmeres Kennengelernt.

Die Optik? Eher amerikanisch angehaucht als britisch oder skandinavisch distanziert, aber (bis vielleicht auf die Revolvertürgriffe) nicht in Kitsch abtauchend: Alle Flächen sind fein und wertig gestaltet, wenn auch im Detail nicht ganz so penibel verarbeitet wie EQG und Co. Das merkt man auch an Details wie den lauen Windgeräuschen schon ab 80 km/h und einem dezenten Zischen an einem der beiden Schiebedächer. Trotzdem schafften die Gestalter überall Wohlfühlatmosphäre zu der auch satt rastende Lüftungsgitter und schließende Türen gehören.

Und am Ende gefällt uns vor allem die digital verspielte Ehrlichkeit des MHero 1, der auch optisch ganz eigene Wege geht. In der Schweiz ruft die Noyo AG 148.990 Franken für ihn auf, was nach aktuellem Kurs mit deutscher Mehrwertsteuer von 19 statt 8,1%gut 164.164 Euro brutto (oder 137.953 Euro netto) wären…was für viele abseits bezahlbarer Straßen liegt. Doch aktuell ist es (noch) einfacher, 1000-PS-Elektro-Geländewagen für 150.000 Euro zu bauen, als 100-PS-Hardcore-Stromer für 15.000 Euro. Den MHero 1 in Jimny-Größe – er wäre der Verkaufsheld, auf den so viele warten würden…trotzdem ist Dongfengs „Meisterstück“ eine exotische Bereicherung für den Markt der elektrischen Hardcore-SUV.  

Was bedeutet das?

Objektiv braucht niemand einen 3,5 Tonnen schweren 1000-PS-Hardcore-Koloss, der sich offroad wohler fühlt als auf der Straße. Doch diese Idee des eigentlich für Katastrophendienste konzipierten Helden kleiner zu Ende gedacht, würde eine Nische füllen, die heute so kaum noch bedient wird. Dass der MHero 1 ein seltener Revolverheld bleiben wird, ist auch Noyo klar, trotzdem machen sich mittlerweile weitere Importeure startklar, ihn auch auf andere EU-Märkte zu holen. In Deutschland könnte er noch in der zweiten Jahreshälfte 2024 starten.

 

 

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