Fahrbericht Mercedes-Benz EQV: Besser geshuttelt als im Diesel

Als Pendant zur dieselgetriebenen V-Klasse bringt Mercedes-Benz jetzt den sechs- bis achtsitzigen und luxuriöseren EQV, der den E-Antrieb mit dem eVito Tourer teilt. Für das, was er bietet, ist er sogar preiswert.

Mit Stahl- und optionaler Luftfederung besticht der EQV durch niedrige Fahr- und Abrollgeräusche. (Foto: Dietmar Fund)
Mit Stahl- und optionaler Luftfederung besticht der EQV durch niedrige Fahr- und Abrollgeräusche. (Foto: Dietmar Fund)
Johannes Reichel
von Dietmar Fund

Wie beim Vito und der V-Klasse mit Dieselmotoren bietet Mercedes-Benz  nun auch bei den elektrisch angetriebenen Abkömmlingen eVito Tourer und EQV zwei Wahlmöglichkeiten an. Ihre Innenräume sind so geräumig wie bei den Diesel-Varianten und bieten dieselben Sitzvarianten, denn die Batterien für den elektrischen Antrieb sitzen unter dem Fahrgastraum und der Motorblock der Fronttriebler samt der Nebenaggregate sitzt an der vom Dieselmotor gewohnten Stelle. Der eVito Tourer erlaubt sowohl mit einer Beifahrer-Doppelsitzbank als auch in Linienbestuhlung beim langen Radstand mit langem hinterem Überhang neun Fahrgastsitzen mit Bänken im Fond, während der EQV in beiden Längen maximal acht Einzelsitze bietet. So bleibt die Qual der Wahl in erster Linie im Bereich des Sehens und Fühlens, wie die Fahrvorstellung des EQV in Wien und in der Wachau zeigte.

Wie im eVito gibt es vier Fahrmodi

Wie beim eVito Tourer kann man beim EQV vier Fahrprogramme einstellen. Das geht beim EQV mit einem Rädchen in der Mittelkonsole neben dem Touch-Controller, das sich gut anfühlt. Gestartet wird immer im Modus C für Komfort, in dem der Elektromotor 150 kW/204 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 362 Newtonmetern bietet. Außerdem kann man S wie Sport wählen, was diese Leistung mit einem schnellen Ansprechveralten kombiniert und für Taxi- und Mietwagenbetriebe eher kontraproduktiv ist. Die Stufen E für Economy sowie E+ sind für besonders sparsames Fahren ausgelegt. Im Modus E beträgt die Motorleistung 100 kW und das maximale Drehmoment 293 Newtonmeter, die Leistung ist also beschränkt. Im Modus E+ wird die Leistung bei gleichem Drehmoment auf 80 kW gesenkt. Außerdem wird die Heiz- und Klimaleistung verringert.

Praktisch: D auto-Modus passt Rekuperation an

Zusätzlich zur Wahl des Fahrmodus kann man mit den Schaltpaddels hinter dem Lenkrad die Rekuperation in zwei Stufen einstellen und durch längeres Ziehen der Plus-Taste in den Modus D auto gehen. Bei ihm passt das Fahrzeug die Stärke der Rekuperation der Fahrsituation an und reagiert mittels Navidaten und Abstandsradar auf die Topographie und insbesondere auf vorausfahrende Fahrzeuge, die langsamer werden. Bis zum Stillstand abzubremsen, ist in diesem Modus aber nicht möglich. Das geht nur mit manuell eingestellter Rekuperation in der stärkeren von zwei Stufen, die das Fahren mit dem Gaspedal alleine erlaubt. Ganz ohne Rekuperation nur den Schwung nutzend zu „segeln“, ist ebenfalls möglich.

Der "E+"-Modus ermöglicht 1-Pedal-Fahren

Wie die Stadtfahrten in Wien zeigten, ist der Modus E+ auch bei sommerlichen Außentemperaturen für Stadtfahrten bestens geeignet. Wenn man in diesem Fall das Fahren mit einem Pedal mit einstellt, kann man eine Menge Strom wieder zurückgewinnen. Selbst auf der Autobahn, wo in Österreich 130 km/h erlaubt sind, kommt man mit diesem Modus gut klar, es sei denn, man muss beim Einfahren sehr zügig beschleunigen. Beim Kickdown steht unabhängig vom gewählten Fahrmodus immer die volle Leistung zur Verfügung, außerdem im Winter auch die höchste Defroster-Stufe. Bei Überlandfahrten kann einem der Modus D auto das ständige Spielen mit den Lenkradpaddels ersparen, das allerdings bei den vielen Ortsdurchfahrten in der Wachau, denen häufig Tempo-70-Abschnitte und Kreisverkehre folgen, unumgänglich war.

Maximal 140 km/h müssen genügen

Auf der Autobahn mit 130 km/h sieht man anhand der Anzeige des momentanen Verbrauchs, dass die schnelle Fahrt in Abhängigkeit von der Topografie einen hohen Strom-Momentanverbrauch nach sich zieht. Er schwankte zwischen 30 kWh in der Ebene und über 60 kWh auf 100 Kilometer, wenn es bergauf ging. Das Tempo-Maximum von 140 km/h, mit dem der EQV serienmäßig antritt, hat also seinen Sinn. Gegen Aufpreis kann man sich 160 km/h freischalten lassen, was aber selbst für Betriebe mit vielen Flughafenfahrten kaum Sinn macht. Auf Langstrecken empfiehlt sich ein solch hohes Tempo wegen der Reichweite ohnehin nicht. Taxi- und Mietwagenunternehmer werden ihre Fahrerinnen und Fahrer im Umgang mit den Fahrmodi und der Rekuperation schulen müssen. Sie werden eine ganze Weile brauchen, bis sie die Wahlmöglichkeiten begriffen haben und sie im Sinne einer hohen Reichweite einsetzen.

Die Anzeige des gewählten Fahrmodus und der Rekuperationsstufe ist im EQV auch nicht größer als im eVito Tourer, aber farbig und etwas hübscher. Außerdem hat der EQV serienmäßig den großen Bildschirm mit der neuesten Stufe des Bediensystems MBUX. Sie wartet mit vielen Funktionen auch für das Nachladen und die Routenplanung samt Ladevorgängen auf, für die die Batterie schon vortemperiert wird.

MBUX im EQV: Volle Konnektivität mit Haken

Der breite MBUX-Touchscreen bietet Platz für einen Split-Screen. Der wurde bei den Testfahrten oft auch an kniffligen Kreuzungen nicht angezeigt und die Entfernungsangaben bis zum Abbiegen kamen bisweilen reichlich spät. Bei der Eingabe eines Sonderziels über die Aktivierung „Hey, Mercedes“ war die elektronische Helferin nicht gleich auf Zack. Die Eingabe des Hotelnamens erforderte mehrere Anläufe. Die akustischen Befehle waren teilweise missverständlich.

Die Stahlfederung ließ auf den schlechten Straßen Wiens kurze Querfugen deutlich spüren. Auf ihnen rollte der mit der Dimension 245/55 R 17 bestückte Testwagen nicht sehr geschmeidig ab. Auf langgezogenen Bodenwellen auf der Autobahn schwang er leicht auf und ließ dabei sein hohes Leergewicht spüren, während die Gesamtabstimmung des Fahrwerks ansonsten ausgewogen ist.

Mit Luftfederung viel geschmeidiger

Ein zweiter Testwagen hatte die neue Luftfederung für beide Achsen und Sommerreifen der Dimension 245/55 R 18 104 H. So rollte das Fahrzeug viel geschmeidiger über kurze Querfugen und Kanaldeckel. Die Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung ist damit die erste Wahl für Hotelshuttles oder Taxi- und Mietwagenunternehmer, die viele Geschäftskunden befördern. Über die Kombination die Luftfederung mit einem Heckausschnitt würden sich sicher viele Rollstuhl-Fahrgäste freuen. Die Luftfederung gibt es für beide Radstände und sie wird auch im eVito Tourer erhältlich sein, berichtete Markus Reis, Produktmanager für Elektro-Vans.

Der EQV wird mit langem Radstand sowie mit langem Radstand und längerem hinterem Überhang als 3,5-Tonner zugelassen. Der EQV lang ist mit sechs Sitzen ab 59.990 Euro (Preise ohne MwSt.) bestellbar, der extralange ab 60.740 Euro. Die Luftfederung kostet 1.900 Euro Aufpreis.

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