Fahrbericht Mazda MX-30: Ist „Rightsizing“ der richtige Weg?

Unter dem Begriff „Rightsizing“ argumentiert Mazda den 35,5-kWh-Akku des MX-30. Eine erste Ausfahrt soll zeigen, ob die Japaner damit tatsächlich „richtig“ liegen.

Mit dem MX-30 geht Mazda einmal mehr einen ganz eigenen Weg. | Foto: G. Soller
Mit dem MX-30 geht Mazda einmal mehr einen ganz eigenen Weg. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Mazda ist bekannt dafür, antriebstechnisch bewusst einiges anders zu machen als andere. Das gilt auch für den ersten Serienstromer der Marke, den MX-30. Im heutigen Akkuwettrüsten sind 35,5 Kilowattstunden brutto nicht mehr die Welt: Im konkreten Fall des Mazda MX-30 sprechen wir hier bei einem NEFZ-Durchschnittsverbrauch von rund 200 Kilometern Reichweite. Die für die meisten Anwendungen ausreichen dürfte, weshalb Mazda hier eben auch vom „Rightsizing“ spricht, heißt: Mit 310 Kilogramm ist der Akku noch nicht zu schwer, lässt sich an der Haushaltssteckdose noch binnen zehn Stunden laden und sorgt vor allem dafür, dass die Well-to-Wheel-Bilanz auch nach einem angenommenen Akkutausch nach 160.000 Kilometern besser bleibt als bei einem Mazda 3 Diesel.

Wir durften den Stromer schon vorab fahren und können den Japanern weitgehend zustimmen: Der MX-30 fühlt sich gerade noch kompakt und nicht zu schwer an, wenngleich man ihm die gut 1.720 Kilo Leergewicht mit 80-Kilogramm-Fahrer schon anmerkt: Er federt satt und schiebt auf den kurvigen Teststrecken im bergischen Land schon etwas über die Vorderräder – bis man vom Gas geht: Dann sorgt die elektronische G-Vectoring-Control dafür, dass sich das Kompakt-SUV gut in die Kurve eindreht, was laut Mazda dank E-Maschine noch besser zu steuern ist als bei den Verbrennern. Spaß macht auch das wertige Ambiente mit echten Korkeinlegern und der einfachen Bedienung, wobei man sich bei den Dreh-Drückstellern klar an BMWs I-Drive orientiert. Die digitale Screen für die Klimatisierung hat auch noch ein paar Tasten für die blinde Temperatureinstellung behalten –lässt sich aber auch sonst gut bedienen – danke dafür!

Und weil wir gerade beim Fahrspaß sind: Den koppelt Mazda als einziger Hersteller indirekt an die Rekuperationsstufen: Man startet immer in der sinnvollen „Mitte“ und kann die elektrische Bremsenergie um zwei Stufen verstärken oder reduzieren – bis hin zum Segeln. Gleichzeitig wird auch das Fahrpedal „leichter“ oder schwerer: Bei starker Rekuperation muss man es merklich fester treten als im „Segelmodus“ – so dass man sich auf abwechslungsreichen Strecken schnell dabei ertappt, permanent an den Rekuperationspaddels zu zupfen. Und merkt, dass man in vielen Situationen mit der „Grundeinstellung“ am besten fährt – well done, Mazda! Insofern kann man mit dem MX-30 schon etwas Fahrspaß haben, ebenso wie die SUV-Form auch „spaßig“ ist – auf der Rückbank-Couch hinter den kleinen Schmetterlingsportalen aber nur wenig Platz für große Mitfahrer bietet. Eher ist der MX-30 als 2+2-Zweitwagen zu sehen, der aber dank ordentlichem Kofferraum auch klappbare Kinderwägen, Golftaschen oder auch mal wie größere Koffer aufnehmen kann. Offiziell stehen hier 366 bis 1.171 Liter Volumen zur Verfügung und mit rund 460 Kilogramm Zuladung kann man gut leben.

Die Fahrleistungen stimmen: Bei Bedarf geht es binnen 9,7 Sekunden auf 100 km/h, das Topspeed wird bei 140 km/h abgeregelt. 271 Newtonmeter Drehmoment stehen zwischen 0 und 3.243 Umdrehungen zur Verfügung – hier gibt es japanisch-korrekte Angaben. Und was verbraucht der MX-30 in der Realität? Wir kamen auf der gemischten Testrunde im bergischen Land – bei allerdings meist mäßigem Tempo auf 14,8 kWh/100 km. In der Stadt können es noch weniger werden, auf schnelleren Überland- und Autobahnetappen nähert man sich schnell den offiziellen 17,3 kWh/100 km. So lassen sich in der Praxis locker 200 Kilometer plus x schaffen. Womit auch Wochenendausflüge und größere Pendelstrecken gut möglich sind. Langstrecken und Kilometerfresser hat Mazda bewusst nicht im Fokus, ebenso wenig wie große Flotten: man sieht den MX-30 in erster Linie als Zeitwagen für private Einsätze, wo er auch Erstwagen sein darf.

Die Preise dazu passen: Mit 16 Prozent Mehrwertsteuer geht es ab 32.645,71 Euro brutto los, die sehr gut ausgestattete First Edition kostet dann 33.134 Euro brutto und muss hier klar vorgezogen werden. Netto werden daraus mit Förderung 23.654 Euro für diese gut ausgestattete Erstausgabe, womit man bei netto bei knapp 20.500 Euro landet. Auch hier haben die Japaner „Rightsizing“ betrieben, so dass einem der Spaß nicht vergeht.

Zum Schluss noch ein paar Anmerkungen zum Laden:  Klappt wie gesagt an der Haushaltssteckdose (230 V, 16 A) in zehn bis zwölf Stunden, am 50-kW-Schnelllader sind achtzig Prozent binnen 30 bis 40 Minuten nachgeladen, womit sich auch gut geplante mittellange Trips bis 400 Kilometer mal ausgehen. An der Wallbox mit 22 kW sind 80 Prozent binnen vier bis fünf Stunden nachgeladen – auch das kann man im weitesten Sinne als „Rightsizing“ bezeichnen.

Was bedeutet das?

Mazda geht auch bei seinem ersten Stromer wieder eigene Wege: Mit noch günstigen Preisen und einer noch nicht zu großen und schweren Batterie. Damit haben die Japaner einen starken Konkurrenten im kompakten und noch bezahlbaren Elektrosegment im Programm, der mit seiner SUV-Coupéform einen ganz eigenen Weg geht. Der Vorteil: Er ist lustiger als viele Standard-SUV und lässt sich gut fahren. Der Nachteil: Er bietet weder deren Platz noch die Knackigkeit des Roadsters MX-5, weshalb er hier auch ein bisschen zwischen allen Stühlen sitzt. Trotzdem könnte sich das „Rightsizing“ auf vielen Ebenen als korrekt erweisen für Mazdas allerersten Großserien-Stromer.

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