Fahrbericht Land Rover Defender: Mühelos überallhin

Der Land Rover Defender kommt (fast) überall hin – und das völlig mühelos.

Ab 20.6.2020 wird der neue Defender in Deutschland verkauft
Ab 20.6.2020 wird der neue Defender in Deutschland verkauft
Redaktion (allg.)

Als alle geladenen Gäste am spartanischen Holztisch im Zelt sitzen, wirkt die Land Rover-Truppe erleichtert: Die deutsche Fahrvorstellung im Offroadpark Langenaltheim kann beginnen - trotz Corona. Nach dem obligatorischen Vorstellungsfilm geht es los und die erste Überraschung erwartet uns gleich beim Einsteigen: So viel Platz und Komfort – obwohl sich das Interieur eine gewisse „Einfachheit“ behalten hat, auch dank robuster Kunststoffverkleidung des Bodens und softshellartigen Sitzbezügen. Könnte man also zur Not immer noch irgendwie mit dem Schlauch ausspritzen.

Auch der dritte Mittelplatz vorn ist optional erhalten geblieben, wenngleich eher als Notsitz denn für Fernreisen. Für die Nutzfahrzeugversion könnte das aber durchaus eine interessante Option sein. Wir haben uns für den 240-PS-Fünftürer entschieden, der in Deutschland das Gros der Verkäufe ausmachen dürfte. Unter der Haube schaufelt der D240 genannte Vierzylinder-Ingenium-Vierzylinder bis zu 430 Newtonmeter Drehmoment ab 1.400 Umdrehungen an die Achsen, dank ausgeklügelter Elektronik und Verteilergetriebe wird die Kraft an den Rädern weiter erhöht. Und sogleich wühlten wir uns ins Langenaltheimer Gelände.

Beim Einsteigen zeigte uns der Instructor die Möglichkeit einer fürs Gelände Angepasste Kamera-Ansicht im Infotainment, außerdem eine Ansicht, die Live zeigt wo sich welches Rad gerade befindet, wo die Kraft hingeht und wo grad kein Grip ist oder wo man durchrutscht und natürlich die Schräglage des Wagens. Wobei uns auffällt: Auch beim Infotainment legten die Briten wieder nach: Zurückhaltende, aber klare Optik, erträgliche Untermenüs, klare Anzeigen und ordentliche Rechenzeiten – kleine, aber feine Fortschritte im Detail! Also: Untersetzung aktiviert, Luftfahrwerk hoch gefahren, alle Systeme auf Go und Los geht’s. Was man nach ein paar Verschränkungs-Situationen, Bergab- und Bergauffahrten und Wasserlöchern bemerkt ist - dass man nicht viel merkt. Der Defender macht parktisch alles autonom, als könnte er selbst das schwierigste Gelände „lesen“. Ab und an wechselt der Achtgang-wandler mal eine Fahrstufe, aber das war es dann auch schon. Das hintere Sperrdifferenzial ist aktiv ausgelegt, während das Mittendifferenzial bewusst gesperrt werden will, falls mal gar nicht mehr gehen sollte. Denn Sperren bedeutet immer auch mehr verschleißen.

So ackert sich der Riese (ohne Spiegel 2,0 Meter breit, 1,97 Meter hoch und mit Reserverad jetzt 5,01 Meter lang) überall ohne große Anstrengung durch. Er permanent perfekt nach, so dass man allenfalls ein leises Klicken der Stellmotoren und Ventile aus dem Fußraum wahrnimmt. Das Lenkrad lässt sich in jeder Situation butterweich drehen, alles ist immer im Blick mit den Kameras und über Traktionsverlust muss man sich trotz Matschiger/Nasser Verhältnisse keine Sorgen machen. Um im Gelände noch Herausforderungen und Spaß zu haben, bräuchte es also noch größere Herausforderungen – und das Offroad-Können des Fahrers kann hier sehr bescheiden ausfallen.

On-Road haben wir dann den P400 AWD MHEV ausgegriffen mit Ingenium-Reihensechszylinder, 400 PS und bis zu 550 Newtonmetern maximalem Drehmoment. Er ist bislang der einzige Mildhybrid im Programm, das im Laufe der Zeit noch um eine Plug-in-Version erweitert werden wird. Jetzt geht es mit dem Fahrwerk merklich runter. Und hier überrascht uns die vergleichsweise agile Art, die erst bei flinken Lenkbewegungen und auf engen Landstraßen deutlich macht, dass man eigentlich in einem Hardcore-Offroader sitzt. An Comfort fehlt es für Augen, Ohren und Gemüt nicht und das Interior ist trotz seiner Funktionalität schön gestaltet. Von Wind- und Abrollgeräuschen hört man so gut wie nichts und das Fahrwerk glättet praktisch alle Bodenwellen. Dank Twinscroll Turbo plus 48 Volt E- Turbolader rennt der Kasten wie Forrest Gump zu seinen besten Zeiten. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt jetzt immerhin cW 0,4 – am besten steht der P300 AWD mit 0,38 da. Womit der Defender das Niveau des Ford Transit von 1986 erreicht hätte, aber noch Respektabstand zu den 0,35 des NSU Ro 80 von 1967 lässt. Seltsam außerdem, dass alle Versionen noch in der Abgasnorm Euro 6d Temp starten!

Womit wir auch gleich bei den Nachteilen wären: Klar, Aerodynamik stand jetzt nicht zuvorderst im Lastenheft – kostet durch ihre teilweise Absenz eben Sprit – wobei der Vorgänger hier viel unverschämter war: Immerhin lassen sich die Diesel, die offiziell nach WLTP 7,6 bis 7,7l/100 km verbrauchen, jetzt locker mit neun Litern plus minus x fahren und auch der Topbenziner, der mit 9,6 bis 9,9 l/100 km angegeben ist, schafft es, mit elf bis zwölf Litern über die Runden zu kommen und das so viel flotter als wie mit dem Vorgänger. Trotzdem bleibt der Defender eher Arbeits- als Spaßmobil. Erstaunlich: trotz des kastigen Aufbaus gibt Land Rover hinter Reihe eins maximal 1.946 Liter Ladevolumen an – hier hätten wir dem Riesen schon die Zwei-Kubik-Marke (und damit einen Rekord unter den Pkw) zugetraut. Bei den Leergewichten kostet Größe, Komfort und Sicherheit auch Kompromisse: Der leichteste 110er startet bei 2.323 Kilogramm, die Mildhybrid-Topversion kommt auf bis zu 2.418 Kilogramm Leergewicht.

Der Plug-in-Hybrid dürfte folglich über die 2,5-Tonnen-Marke kommen und steht ebenso auf der Warteliste wie die Nutzfahrzeugvarianten, die hinten ohne Sitze mit Blechwänden vorfahren werden. Vor allem in entlegenen Gegenden Großbritanniens und wenn es um zugkräftige Einsätze geht (bis zu 150 Kilogramm Stütz- und 3,5 Tonnen Anhängelast), werden diese Versionen ab Ende 2020 weiter ihre Kunden finden. Sie dürften auch etwas günstiger sein als die jetzt auf den Markt kommenden Pkw-Versionen, die bei 49.700 Euro (knapp 41.765 Euro netto) für den 3-türigen 90er startet, während die 110-Preisliste bei 55.600 Euro (das sind knapp 46.723 Euro netto) beginnt.

Was bedeutet das?

Offroad und in der Gestaltung blieb sich der Defender treu: Er kommt fast überall hin und fährt immer noch abwaschbar und geradlinig vor – hat allerdings in Technik, Größe und Preis massiv zugelegt und findet ich jetzt eher in der SUV Ober- statt Mittelklasse wieder. Damit dürfte er vor allem in engen hippen Innenstadtvierteln – wo er gern und viel gekauft werden wird – schnell an seine Grenzen stoßen. Gewicht und Aerodynamik adeln ihn zudem nicht als Langstreckenreißer, gelichwohl er das vom Komfort her locker drauf hätte. Weshalb wir hier schon mal einen rein elektrischen 4,5-Meter-„Klein-Defender“ fordern, 1,8 Meter schmal und hoch und im Idealfall nicht schwerer als 1,8 Tonnen. Der Zweitürer kann gern noch kürzer und leichter sein – dafür würden wir auch auf den dritten Mittelsitz vor, das letzte bisschen Kraft und den einen oder anderen perfekten Helfer in Form der Fahrassistenten verzichten. Man darf gespannt sein, wie sich der Neue in die Firmenwagenflotten Kontinentaleuropas einfügen wird – und welche Länder außer Großbritannien und der Slowakei (der Defender wird ausschließlich im slowakischen Nitra gebaut) die Nutzfahrzeuge bei Polizei, Abschlepp- und Straßendiensten einflotten werden. 

Autor: Robin Lang

 

 

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