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Fahrbericht Jaguar F Pace SVO: Donnerkatze

Um es gleich vorwegzunehmen: Die Topversion der F-Pace-Reihe ist ein absolut sinnbefreites Auto – während die zahmeren F-Pace Katzengeschwister erstaunlich vernünftige Qualitäten an den Tag legen.

(Letzte) Tage des Donners: Der Jaguar F-Pace SVO mit V8 und Klappenauspuff. | Foto: G. Soller
(Letzte) Tage des Donners: Der Jaguar F-Pace SVO mit V8 und Klappenauspuff. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Jaguar und Vernunft – das waren immer eher zwei verschiedene Paar Stiefel. Denn elegante Linien wiedersprachen der Raumausnutzung und das in Deutschland vergleichsweise dünne Servicenetz mit eher teuren Ersatzteilpreisen widersprach den TCO-Kosten. Alles vorbei: Denn die Briten schraubten Ergonomie, Qualität und Raumausnutzung im Laufe der Jahrzehnte massiv nach oben und schnürten tolle Leasing- und Servicepakete, ohne die Ästhetik zu missachten. Das gilt besonders für die SUV E-und F-Pace. Letzterer konnte sich im Markt ganz gut etablieren und bietet vor allem als 180- oder 300-PS-Diesel einigermaßen akzeptable und vor allem einstellige Verbräuche mit genug Punch. Und im Heck üppige 650 Liter Kofferraumvolumen.

Nicht so beim Topmodell, dass sich bei dezentem Schnurren mit gut elf Litern begnügt, aus denen bei heftiger Leistungsabfrage ab schnell deren 15 und mehr werden können. Die 550 PS respektive 680 Newtonmeter Drehmoment holt der große V8 nicht per Turbo, sondern per Kompressor. Das Eaton TVS R1900-Rootsgebläse sorgt dafür, dass der V8 ständig hellwach ist, was sich in irrwitzigen Zahlen o ausdrückt: Null auf 100 bei Bedarf in 4,3 Sekunden, 283 km/h Topspeed, doch trotzdem: Geht es um das schiere Ansprechverhalten, hat dieser Monstermotor im dazu vergleichsweise kompakten E-Motor des I-Pace seinen Meister gefunden: Zwar sorgt der Eaton-Kompressor für sofortigen Druck, trotzdem muss ein Verbrenner eben erst mal in den Bereich drehen, in dem er sein maximales Drehmoment hat – die E-Maschine bietet sie ab 0 Umdrehungen…

Damit das Fahrwerk mit der Leistung mithält, spendierte man der Großkatze 30 Prozent steifere Federn vorne, während man sie hinten um 10 Prozent härter auslegte, dazu kommen straffere Adaptivdämpfer, ein elektronisch geregeltes Sperrdiff hinten, 22-Zoll-Schmiedefelgen (optional), zweiteilige Bremsscheiben mit Vierkolben-Festsattel. Modifizierte Stabis sollen die Rollneigung um fünf Prozent reduzieren. Gewicht sparen helfen außerdem der Titan-Klappenauspuff und die Sportsitze. Das alles hat seinen Preis und der startet bei 100.100 Euro brutto, also knapp 84.200 Euro netto – dafür gibt es auch ein lecker ausstaffierten I-Pace…

Regulär wird der F-Pace SVR allein über die Hinterräder angetrieben, bei Bedarf holt die Katze ihre beiden Vorderpfoten dazu. Und krallt sich schon mit Heckantrieb fest in den Untergrund. Die Achtgang-Automatik von ZF stellt sich dazu gern auf die Wünsche des Fahrers ein und sortiert die Gangstufen flott oder eher geschmeidig – auch ein dezentes spritsparendes Schleichen auf Samtpfoten ist möglich. Dann klingt der V8 wieder so zahm und dezent wie in seiner 3,2- respektive 4,0-Liter-Urfassung. Trotzdem dürfte dem F-Pace in exakt dieser Eskalationsstufe nur ein kurzes Leben beschieden sein: Der V8 entsteht noch bei Ford im Werk Bridgend, das 2020 geschlossen werden soll. Das Ende des JLR-V8? Mitnichten: Obwohl man die Elektromobilität massiv pusht und der Über-F-Pace im I-Pace in fast allen Belangen seinen Meister gefunden hat, könnte es durchaus sein, das im noch jungen JLR-Motorenwerk künftig zwei Ingenium-Vierzylinder zu einem neuen ingeniösen V8 zusammengespannt werden könnten. Es lebe die Unvernunft!

Was bedeutet das?

Das Umstellen auf E-Mobilität wird bei den Premiumherstellern mit lauten Soundeskapaden großvolumiger Vielzylinder begleitet – doch auch Leistungsfetischisten müssen feststellen: Geht es um die reinen Fahrwerte, lassen sich mit extremen E-Maschinen viel leichter und dezenter noch viel irrwitzigere Fahrwerte erzielen – und die einstigen Monstermotoren sehen plötzlich echt alt aus.

 

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