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Fahrbericht Honda ZR-V: Das "Zoom-Race-Vehicle"

Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm: Mit dem ZR-V baut Honda ein messerscharfes Hybrid-SUV. Das lädt zu flottem Fahren ein - mit entsprechender Quittung an der Zapfsäule.

Fahrwerkstechnisch ist der ZR-V dem Civic Type R näher als es optisch scheint. | Foto: Thorsten Weigl/Honda
Fahrwerkstechnisch ist der ZR-V dem Civic Type R näher als es optisch scheint. | Foto: Thorsten Weigl/Honda
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Gregor Soller

Er ist eng mit dem Civic verwandt – und fährt sich entsprechend: Mit dem ZR-V schließt Honda die Lücke zwischen HR-V und CR-V

Wer nicht direkt elektrisch oder Plug-in fahren möchte, könnte mit einem normalen Hybrid anfangen, bei dem ein Mini-Akku im Heck ein bisschen Strom beisteuert, vor allem beim Anfahren. Beim Verzögern wird der wieder geladen, doch gefahren wird mit Sprit – im Idealfall aber eben viel sparsamer, was es zu ergründen galt.

Denn der ZR-V ist quasi das SUV zum Civic und soll sich laut Hondas Obererklärer respektive Technical Advisor von Honda Europa Kotaro Yamamoto, kurz „Ko“ genannt, fast so sportlich fahren soll wie der Civic. Den haben wir durchaus als messerscharfen nicht mehr ganz kompakten, sagen wir mal nicht ganz aufregend gestalteten Handlingmeister kennengelernt, der eigentlich erst als Type-R sein volles Potenzial entfaltet und das mit Schalensitzen, wilder Hecktheke und Triple-Trompete am Heck auch optisch kundtut.

Vollbluttechniker „Ko“, der immer einen Kolben eines Zylinders um den Hals trägt, kann einem tatsächlich das letzte Schräubchen und dessen Notwendigkeit erklären, weshalb wir ihm Glauben schenken, als er uns den ZR-V als dezent höhergelegten Civic verkauft. Den wir jetzt entern, das I-Phone für die Routenführung koppeln, um dann den Startknopf zu drücken. Der morgens noch kalte ZR-V schmettert gleich mit dem Verbrenner los, um sich auf Temperatur zu bringen, die Verbrauchsanzeige schnellt auf ehrliche 99,9 l/100 hoch – Zeit, loszulegen.

Sitzposition (fast) wie im Kompakten

Und Yamamoto-San hat nicht zu viel versprochen: Für ein SUV sitzt man ziemlich niedrig (die Sitzposition soll sich trotz 10 cm mehr Höhe als beim Civic kaum von dem unterscheiden), das Lenkrad fasst sich gut an und meldet Crisp zurück, ebenso wie das Fahrwerk zum Besten gehört, was im Frontantriebssegment derzeit geboten wird. Weshalb wir schon nach wenigen Metern ordentlich dabei sind, zumal der Verbrauch bereits auf 26 Liter abgeschmolzen ist und nach ca. zehn Kilometern nur noch um die 10 l/100 km pendelt – die auf unserer flotten Autobahnetappe, teils mit 173 km/h Topspeed erstmal nicht weiter sinken…

Und weil sich der ZR-V so crisp fährt und Honda eine Überlandetappe ausgesucht hat, die an so spannenden Orten wie Lieblos oder Linsengericht vorbeiführt, bleiben wir straff am Gas und nutzen das fahrerische Potenzial des ZR-V voll aus. Kurven tranchiert er mit der Schärfe eines japanischen Nakiri- oder Santokumessers, Dämpfung und Federung schaffen es, Unebenheiten gut auszubügeln, ohne es an Härte oder Präzision vermissen zu lassen. Weshalb den ZR-V durch hessische Hinterland wedeln, uns an der Kraftentfaltung und den simulierten Schaltpunkten erfreuen, die den 2,0-Liter-Atkinson-Benziner durchaus auch mal ein bisschen drehen lassen. „Wir opfern hier ein paar Tropfen Benzin für ein besseres Fahrgefühl“, gibt Yamamoto zu. So vermeidet Honda das haltlose Hochdrehen des Motors wie bei Toyota und erzeugt so auch ein halbwegs zum Fahrwerk passendes Motorgeräusch.

Man kann den ZR-V richtig scharf fahren - oder zwei Liter weniger verbrauchen

Doch im Gegensatz zum Civic, den wir mit weniger als sechs Litern über Land treiben konnten, bleibt der ZR-V bei 8,x stehen – zumal am Ende wieder ein längeres Autobahnstück wartet. Nach gut 70 Kilometern gemischter Strecke kommen wir mit 8,4 l/100 km wieder zurück und sind etwas enttäuscht, zumal das crispe Fahrwerk und die logische Bedienung einen eher zum schnellen Surfen als zum langsamen Gleiten animieren. Wir erklären Yamamoto: „Wir können den ZR-V einfach nicht langsam bewegen“. Er lächelt nur vielsagend und antwortet: „Ganz ehrlich, ich auch nicht.“ Und ja, auf der Autobahn käme er nicht an einen Diesel ran, der schon wegen seines Drehmoments mit niedrigeren Drehzahlen bewegt werden kann. Denn der Verbrauch steige mit der Geschwindigkeit in der dritten Potenz, erklärt uns Yamamoto-San, das sei nun mal Physik.

Mit Mühe hungert man sich auf 6,4 l/100 km

Und trotzdem wollen wir es nochmal wissen: Wir starten zu einer zweiten Runde und übernehmen den ZR-V von den Kollegen mit 6,8 l/100 km. Diesmal gehen wir auf der Autobahn nicht über 130 (außer, wir müssen zwischendrin mal kurz überholen) und fahren über Land deutlich vorausschauender. Wieder verlassen wir die Autobahn bei Lieblos, aber durch unsere jetzt für den Antrieb weniger lieblose Fahrweise sinkt der Verbrauch tatsächlich sogar noch weiter, bis auf 6,3 l/100 km. Trotzdem sind manche Kurven eng genug und die Straßen schlecht genug, um auch auf dieser Runde wieder Spaß zu haben, Kurven abermals hochpräzise zu durchschneiden und dann und wann genug Schwung Richtung Grenzbereich mitzunehmen. Am Ende wieder die Autobahn, diesmal entspannter, so weit es geht mit Tempomat 130 und siehe da: Ganz am Schluss landen wir bei 6,4 l/100 km. Womit wir endlich in den Bereich kommen, den wir uns für ein kompaktes 184-PS-SUV vorgestellt haben, aber: Wer jetzt einen Diesel-Ersatz für Langstreckenschrubben sucht, wird mit dem ZR-V vielleicht nicht ganz glücklich werden.

Genug Platz, einfache Bedienung

Obwohl er auch sonst mit tollen Werten punktet: Er bietet genug Platz für vier große Erwachsene, einen ordentlichen Kofferraum und eine intuitive Bedienung. Gut, die Digitalisierung und das Sprachverständnis könnten noch smarter sein, aber da sich der Civic eher „konservativ“ bedienen lässt, stört das nicht so wie bei anderen. Zumal die Verarbeitungsqualität fein ist und Honda auch an Details gedacht hat, die den Menschen in den Mittelpunkt stellen, wie man immer wieder betont: Dazu gehört zum Beispiel auch die seitlich gut gepolsterte Mittelkonsole, an der man gut sein Bein „anlehnen“ kann, die straffen Sitze im Sport oder die satt rastenden Drehregler für die Klimatisierung. Und das Handy ist auch ohne Kabel sofort gekoppelt und einsatzbereit.

Der Wolf im Schafspelz

Dafür lassen Display-Auflösung, Sprachverständnis und das digitale Swipen noch dezent Luft nach oben. Ebenso wie das unsäglich unauffällige Design, das die scharfen Gene des ZR-V komplett verschleiert. Womit wir die größten Schwachpunkte des ZR-V aufgedeckt hätten: Das Design ist für seine Schärfe viel zu sanft gerundet und das Fahrwerk bietet für den Antrieb viel zu viel Spaß. Und wenn es jetzt noch eine rein elektrische Version gäbe…und einen Type „R“? Die Preise hat Honda selbstbewusst gestaltet, was den Zug der Marke nach oben unterstreicht: Sie starten beim Sport ab 43.990 Euro brutto, das sind gut 39.966 Euro netto, der "Advance" kostet brutto 3.000 Euro mehr.

Was bedeutet das?

Tatsächlich wäre der ZR-V das perfekte SUV oder CUV oder SAV, für diejenigen, die eigentlich kein irgendwie praktisches „Activity“- oder „Utility“-Vehicle wollen. Denn man sitzt in ihm trotzdem sehr niedrig und das Fahrwerk gehört zum schärfsten, was im gar nicht mehr so ganz kompakten Frontantriebssegment geliefert wird. Schade nur, dass die Optik das gar so sehr vertuschen will und der Preis für die nicht immer ganz so sparsame Hybridtechnik eher scharf gewürzt ist.

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