Fahrbericht Honda Jazz e:HEV: Effizient in Energie und Raum

Mit der neuen Generation stellt Honda auf den Einheitsantrieb im Jazz um und schnürt um den optimierten Hybrid ein Paket, das besser ist denn je. Wenn es den Jazz noch als reinen Stromer gäbe ...

Understatement: Der Honda Jazz schafft im Kleinwagenmaß Platz wie ein Großer und verfügt jetzt serienmäßig unter der biederen Hülle über einen fortschrittlichen Hybrid-Antrieb. | Foto: Honda
Understatement: Der Honda Jazz schafft im Kleinwagenmaß Platz wie ein Großer und verfügt jetzt serienmäßig unter der biederen Hülle über einen fortschrittlichen Hybrid-Antrieb. | Foto: Honda
Johannes Reichel

Ein Gegenstand, den man im Alltag immer wieder gerne verwendet nennen die Japaner kurz "Yoo no bi". Und genau so ein Utensil will der Honda Jazz in der Neuauflage mehr denn je darstellen. Raumeffizient war er schon immer, jetzt soll er von Haus aus auch verbrauchseffizient sein. Denn es gibt ihn kurzerhand nur noch als Hybrid, bei Honda e:HEV genannt mit dem System, das man schon aus dem CR-V Hybrid kennt und das auch bald die weitere Palette an Modellen der Japaner antreiben wird. Honda setzt also auf den Einheitsantrieb, will so die nötigen Skalen- und Spareffekte erzielen, die einen Einstiegspreis ab 22.000 Euro ermöglichen. Zugegeben, das klingt nicht ganz unüppig für ein Fahrzeug im Kleinwagenformat. Aber da darf man sich nicht täuschen.

Denn der 4,04 Meter kurze Jazz macht zum einen in der neuen Generation trotz minimalem Wachstum in der Länge, gleicher Breite und sogar flacherem Dach einen großen Schritt Richtung obere Kompaktklasse. Zum anderen kommt er von Haus aus üppig ausgestattet daher, angefangen beim Hybrid-Antrieb über das doppelten Digitaldisplay in den Instrumenten sowie mittig (5-Zoll), weiter über die Fahrerassistenz samt aktivem Spurhalter und Abstandstempomat bis hin zu eben jenen "Magic Seats", die stilbildend sind und das Nutzungsspektrum enorm erweitern. Das Jazz ist in drei weiteren Ausstattungslinien "anfettbar" und zudem als im "SUV"-Look und mit netteren Stoffen ausstaffierte Variante Jazz Crosstar erhältlich. Die Extraliste ist fast so kurz wie bei Tesla, eigentlich braucht man allenfalls das Connect-System mit 9-Zoll-Touchscreen, das dann auch das Handy per Carplay kabellos anbindet. Man merkt, wie die Japaner sich um die Simplifizierung der Staffage bemühen, um die Systemkosten zu senken.

Einheitsantrieb: Hondas letztes Wort zum Verbrenner

Der Einheitsantrieb muss aber nichts schlechtes sein. Schließlich haben die Motorspezialisten alles an Know-How aufgeboten, was derzeit zur Verfügung steht diesseits des vollelektrischen Honda-e, dem alsbald noch ein weiterer Voll-Elektriker zur Seite gestellt werden soll. Also verfügt auch der Jazz e:HEV über eine Lithium-Ionen-Batterie, die fleißig die Rekuperationsenergie aufnimmt und bei unserer 74-Kilometer-Stadt-Überland-Autobahn-Runde niemals leer lief.
 

Komplett neu entwickelt, kombiniert das samt 12-Volt-Batterie und CPU vollständig unter der Stummelhaube untergebrachte System den 1,5-Liter-Benziner, der nach dem effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet mit zwei Elektromotoren, von dem der motorgespeiste Generator wiederum die Antriebs-E-Maschine mit Energie versorgt. Diese verfügt über 253 Nm Drehmoment bei 80 kW Leistung, was nötigenfalls für recht flotte Beschleunigung im Boost-Modus gut ist. Wobei dann der 98-PS-Benziner, den ein Partikelfilter auf Euro 6d reinigt, auch laut aufjault und angestrengt klingt. Trotzdem: Der Antritt in dem 1,3 Tonnen schweren Hybriden ist in jedem Fall sponaner als beim berüchtigten Toyota-Hybrid-System mit Zieharmonika-Effekt, wofür bei Honda das elektronisch gesteuerte stufenlose e-CVT-Getriebe sorgt.

"Der Direktantrieb mit festem Übersetzungsverhältnis stellt eine direkte Verbindung zwischen den beweglichen Komponenten her und erlaubt eine effiziente Drehmomentübertragung und ein gleichmäßiges Beschleunigungsverhalten über alle Fahrmodi hinweg", wirbt der Hersteller.

Geht in Ordnung so, aber vom Fahrspaß eines just hinter unserem Test-Wagen geparkten Honda-e ist der Jazz dann doch eine ganze Ecke entfernt. Am besten, man legt es nicht auf Leistungsexzesse an und lässt das Hybrid-System machen, dann rollt man recht ruhig und unauffällig dahin, häufig begleitet von dem grünen BEV-Betriebssymbol im Display, das sogar in Segelphasen auf der Autobahn aufscheint und unter 40 km/h fast zur Dauerleuchte mutiert. Im Endresultat schlugen wir über die gemischte 74-Kilometer-Strecke mit 4,1 l/100 km laut Bordcomputer an, was sogar unter den Werksangaben von 4,5 l/100 km respektive 4,8 l/100 beim etwas höher bauenden Crosstar läge und ein guter Wert für einen "Verbrenner" wäre. Näherungsweise will man solche Werte andererseits auch erwarten, bei all dem Aufwand mit den drei Motoren. Nunja, gute Mild-Hybride in der Kleinwagenklasse sind davon auch nicht allzuweit entfernt ...

Der Jazz wird erwachsen und zum Allzweck-Auto

Dafür hat das Fahrwerk an Statur gewonnen, wirkt deutlich erwachsener und man steuert den Jazz verbindlich und recht souverän durch Stadt und Land. Auch auf der Autobahn liegt der Kompakt-Kleinwagen jetzt satt und spurstabil. Zudem rollt er leiser ab und die Windgeräusche sind besser gedämmt, die ganze Karosserie hat an Steifigkeit und Wertigkeit zugelegt und verarbeitet Schlaglöchern knarzfrei. Nicht zuletzt genießt man durch die Panoramafrontscheibe eine exzellente Sicht, die A-Säulen sind deutlich verschlankt.

Und nicht zuletzt sitzt man auf erwachsenem Gestühl, womit man auch bei der Sahneseite des Jazz wäre: Der Effizienz in Sachen Raum. Die magischen Sitze lassen sich nach wie vor kinderleicht falten oder eben die Sitzflächen hochstellen, sodass man etwa Blumentöpfe oder ein Mountain-Bike auch im Fond einstellen kann. Unter dem Kofferraumboden wartet eine Kuhle auf Kleinkram, das reine Volumen mit 304 Liter oder 1.205 Liter maximal ok, aber nicht so überragend wie die Variabilität. Staufächer rings um den Fahrer gibt es dafür in Hülle und Fülle und von jedem Format.

Zeitgemäße Konnektivität

Anknüpfungspunkte zum Honda-e sucht und findet der Jazz dann in Sachen Bedienbarkeit mit den hübschen Matt-Displays: Um gleich 50 Prozent schneller soll man im neuen Jazz die Funktionalitäten erreichen. In der Tat gibt das Handling im Cockpit kaum Rätsel auf. Das digitale Zentralinstrument hält ohnehin schon eine Fülle an Informationen, optisch nett gestaltet, bereit. Natürlich gibt es auch eine App, mit der man allerhand Funktionalitäten fernsteuern oder einsehen kann. Und mit dem empfehlenswerten Connect-Navi wird man auch präzise und graphisch ansprechend navigiert und kann sich kabellos die Smartphone-Inhalte auf das Display spiegeln. Bei der Soundanlage bieten koreanische Hersteller mittlerweile deutlich höherwertige Akustik, immerhin ist im Jazz Crosstar für 26.250 Euro Gesamtpreis ein anspruchsvolleres und klanggewaltigeres Set mit acht statt vier Lautsprechern (376 Watt!) verbaut. Da macht der Jazz seinem Namen dann alle Ehre und wird garantiert zu einem "Yoo no bi".

Was bedeutet das?

Der Honda Jazz macht so vieles richtig, dass man sich fragt, warum werden eigentlich nicht solche Vernunft-Hybriden staatlich gefördert, sondern stattdessen "fette" Plug-Ins mit fragwürdiger Klimabilanz. Von der Effizienz in Sachen Spritverbrauch und Raumausnutzung sind die meist großkalibrigen Premium-PHEVs weit entfernt, im Jazz sitzt man selbst zu viert so bequem und luftig wie in einem BMW X3 oder Volvo XC40 Hybrid. Einziger Wermutstropfen im stringent weiterentwickelten und für das technische Package fair gepreisten Jazz: Es gibt ihn nicht vollelektrisch. Das wäre dann wirklich ein Wagen nahe am Optimum zwischen Raum- und Energieeffizienz. Mal sehen, was Honda noch an Voll-Stromern nachlegt, ein Jazz-e wird es aber nicht sein.

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