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Fahrbericht Genesis electrified G80 AWD: Back in business!

Genesis bringt seinen Limo-Klassiker der oberen Mittelklasse jetzt auch als elektrische Business-Alternative.

Genesis zündet mit dem electrified G80 die nächste Stufe in Sachen Elektromobilität: In der "klassischen" Businessclass. | Foto: Genesis/Dominik Fraser
Genesis zündet mit dem electrified G80 die nächste Stufe in Sachen Elektromobilität: In der "klassischen" Businessclass. | Foto: Genesis/Dominik Fraser
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Gregor Soller

CUV und SUV verdrängen mehr und mehr die klassischen Limousinen. Ein Grund ist neben dem Freizeitaspekt ihr größerer Freiheitsaspekt im Package – vor allem im Fond und Kofferraum. So dass man im Bereich der oberen Mittelklasse bis zum Erscheinen der neuen Audi A6 e-tron und des BMW i5 die Wahl zwischen dem Mercedes-Benz EQE und dem Genesis electrified G80 AWD hat.

Und um ehrlich zu sein, liegen beide optisch zwar weit auseinander, inhaltlich aber enger beisammen als man meinen möchte. Denn auch der Genesis fährt sich sehr komfortabel und souverän und neigt im Komfort-Modus dazu, fast eine Idee zu weich zu federn, was man via Sportmodus abstellen könnte. Dann strafft sich der G80, spurtet bei Bedarf in 4,9 Sekunden auf 100 km/h und zieht bis 225 km/h weiter. An Bord ist immer Allrad, was im E-Auto zwei Motoren bedeutet, hier zwei Synchronmaschinen, die gemeinsam 272 kW respektive 370 PS und 700 Nm losmachen. Das alles ab 69.200 Euro brutto, das sind gut 58.150 Euro netto vor Förderung. Zum Vergleich: Der schwächere Basis-EQE startet bei rund 70.626 Euro brutto oder 59.350 Euro netto vor Förderabzügen.

Konservative und deshalb sehr eingängige Bedienung

Der Genesis nimmt hier klar die konservativere Position ein: Mit Klimarändeln und zahlreicheren Tastern lässt er sich auch intuitiver bedienen, zumal er Direkteinsprungtasten ins üppige Menü bietet. Die er auch braucht, da der Zentralscreen zum touchen ergonomisch eher ungünstig angebracht ist. Und trotz manchen Menütiefen findet man sich sehr gut und schnell zurecht, nur die Sprachauffassung kommt (noch) nicht an die des EQE heran.

Auch der Platz im Fond fällt deutlich kompakter aus: Während es im EQE großen Fahrgästen im Fond vor allem an Kopffreiheit mangelt, zwickt es im Genesis überall etwas – hier ging Design klar vor Nutzwert – für ein Fünf-Meter-Auto bietet der Koreaner wenig Platz in Fond und Kofferraum. Die Rücksitzanlage lässt sich zwar in der Neigung verstellen, muss sonst aber mit einer Skidurchreiche Vorlieb nehmen – eine klappbare Rücksitzlehnen hätten eine komplette Umkonstruktion des Hinterwagens erfordert und das Gewicht weiter getrieben. Das ist übrigens auch beim EQE der Grund, warum man auf die große Heckklappe verzichtete, die mit ihren Scharnieren die Kopffreiheit weiter eingeschränkt hätte. Wir lernen: Elektrisch wird es im Bereich der C-Säule kniffelig. Zumal Genesis im Heck auch noch E-Maschine und Akku auftürmt, sodass man sich mit 354 Liter Kofferraumvolumen bescheiden muss. Diese aber extrem elegant verpackt: Potenzielle Kunden, die von Jaguar und Co. kommen könnten, wird das also nicht anfechten…schade nur, dass man wegen dem Akku im Boden trotzdem etwas „auf“ dem G80 sitzt und bei Weitem nicht so bodennah wie im Jaguar.

Unauffällige Eleganz – optisch und beim Fahrverhalten

Doch der Genesis schafft tatsächlich den ganz schmalen Grat, extreme Eleganz samt Premiumfeeling mit absolut vernünftigen Grundwerten zu verbinden und das alles, ohne ins Kitschige abzudriften. Wir drücken den Startknopf und strömen los. Leise, denn die Koreaner betreiben natürlich aktives Noise-Cancelling und konditionieren die Dämpfer via Kamerascan auf die jeweiligen Straßenverhältnisse vor – ähnlich unauffällig wie DS es beim DS 9 tut…jedes sauber abgestimmte Fahrwerk der Konkurrenz kann das jetzt nicht schlechter. Und so fliegen wir gen Feldberg, wo sich der G80 mit Warnhinweisen deutlich bedeckter hält als seine Konzerngeschwister, auch der Eingriff ins Lenkrad erfolgt deutlich dezenter.

Der Hyundai-Konzern lernt sehr schnell dazu

Dass man im Hyundai-Konzern sehr schnell lernt, beweist auch die Tatsache, dass die Wärmepumpe hier Serie ist und der Akku vorkonditioniert wird, wenn man im Navi die nächste Ladestation eingibt. Die sich in den Vorserienmodellen noch nicht nach HPC/DC und AC selektieren ließ, doch auch das soll noch kommen. Und dann gelingt der Hub von 10 auf 80 Prozent im Idealfall binnen 22 Minuten, womit Genesis laut Produktmanager Joris Burkholz an der Raststätte allenfalls zu einem schnellen Kaffee und nicht zum geduldigen Warten einladen möchte. Und da der G80 tendenziell ein Fernstreckenfahrzeug sein soll, hat er den Ladeanschluss auch vorn im abgedeckten Grill versteckt. Geladen werden kann mit bis zu 240 kW, wobei es Genesis wichtiger war, die Ladekurve extrem lang – nämlich von zehn bis über 60 Prozent SOC auf rund 200 kW zu halten. Erste Ergebnisse an HPC-Ladern mit Kollegen aus Stuttgart, die nebenan den EQS luden, sahen den G80 eine Idee früher wieder auf der Autobahn, was sich mit unseren Erfahrungen deckt. Wobei das Thema Ladestopp generell abgehakt ist: 15 bis 20 Minuten sind auch beim Tanken schnell vorbei, bevor es weitergeht.

400 Kilometer echte Reichweite dürften kein Problem sein. Und HPC-Laden auch nicht

Zumal der 87,2-kWh-Akku nach WLTP bis zu 520 Kilometer Reichweite bieten soll, wovon real gut 400 bleiben dürften: Nach einem freudig gefahrenen Ritt auf den Feldberg und zurück zum Airport Frankfurt mit hohem Autobahnanteil standen am Ende exakt 21 kWh/100 km netto am Display, brutto also rund 23 kWh, was real für knapp 400 Kilometer reicht. Und da der cW-Wert mit 0,26 besser ist als beim Verbrenner und sich auch ein Kia EV6 extrem sparsam bewegen lässt, dürften im Sommer bei entspannter Fahrt auch gut Werte unter der magischen 20-kWh-Marke machbar sein. Und natürlich hat auch der electrified G80 die V2L-Funktion, mit der sich mit bis zu 3,7 kW Strom für externe Geräte zapfen lässt.

Das entspannt auf Langstrecken so wie das ganze Auto: Grundsätzlich liegt der electrified G80 AWD eher auf der komfortablen und unauffälligen Seite und gibt somit die perfekte Reiselimousine. Noch entspannender dürfte der Service sein mit Hol- und Bringsevice samt Fünfjahresgarantie und „Personal Assistant“. Der unserer Meinung nach auch nötig ist, denn in der Fläche macht sich Genesis standortseitig eher rar. So wie der G80, der bisher nur als 2,5-Liter-Vierzylinder Verbrenner zu haben war – dem wir den „electrified“ definitiv vorziehen würden, sowie es eben manchmal immer noch gern eine Limousine statt einem CUV sein darf – womit sich der electrified G80 AWD am Ende eben als elektrische Business-Alternative empfiehlt, sofern man auf das letzte Quäntchen Raum verzichten kann – und der Praktikabilität das Entzücken eines schönen Rückens vorzieht.

Was bedeutet das?

Genesis geht seinen Weg der Premium-Alternative unbeirrt weiter. Und kann mit dem electrified G80 AWD alle ansprechen, denen die deutschen Premiums zu gewöhnlich sind und denen der EQE vielleicht einen Schritt zu weit geht. Zumal elektrische Alternativen im klassischen Segment der Business-Limousinen bisher kaum existieren und die klassischen Alternativen wie Alfa, Infinity, Jaguar, Lancia und Co. hier gar nicht mehr aktiv sind.  

 

 

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