Fahrbericht Ford S-Max und Galaxy Duratec FHEV: Hybrid-Raumschiffe

S-Max und Galaxy fahren mit 6,0l/100 km und das ohne Diesel? Klappt!

Jetzt als Hybride mit 1,1 kWh-Akku im Heck: Ford S-Max und Galaxy (re.). | Foto: G. Soller
Jetzt als Hybride mit 1,1 kWh-Akku im Heck: Ford S-Max und Galaxy (re.). | Foto: G. Soller
Gregor Soller

S-Max und Galaxy gehören zu den letzten Vertretern der einst so hippen „Minivans“ und bieten nach wie vor viel mehr vernünftigen Raum als SUV, ohne so hoch zu bauen wie Transit Connect und Co. Jüngst erhielten sie neue Motoren, darunter Vollhybride, die sich als echte Diesel-Alternative erwiesen und vom Mondeo bekannt sind.

Der Antriebsstrang orentiert sich an den Asiaten: Viel Hubraum, CVT-Getriebe

Dabei kombinieren die Kölner einen 110 kW (150 PS) starken 2,5-Liter-Duratec-Benziner mit einer E-Maschine, die 30 kW Dauerleistung und bis zu 98 kW im Boost bietet. Damit ergeben sich 140 kW (190 PS) Leistung, die über ein CVT-Getriebe mit simulierten Schaltpunkten an die Vorderräder verabreicht werden. Und dafür verspricht Ford beim S-Max schmale 5,6l/100 km Verbrauch, was 128 bis 129 g CO2/km sind, womit der die Eco-Blue-Diesel beim Verbrauch in Schach hält (5,1 bis 5,7 l/100 km) und bei CO2 klar unterbietet (135 bis 150 g CO2/km). Der Galaxy wird mit 5,8 bis 5,9l/100 km angegeben, was 134 bis 135 g CO2 entspricht. Die Diesel brauchen hier 5,2 bis 5,9l/100 km und stoßen 136 bis 154 g CO2 pro km aus. Auf den Datenblättern sieht das schon mal ganz gut aus, doch wie fahren sich die hybridisierten Raumschiffe in der Praxis?

Erstaunlich gut und sparsam! Auf einer gemischten Runde rund um München unterbot unser Test-S-Max sogar ganz knapp unter die Sechs-Liter-Marke, während der Galaxy mit 6,2l/100 km eineinhalb Kölsch mehr gönnte. Damit erweisen sich die neuen Hybridbenziner zumindest verbrauchstechnisch als (fast) vollwertiger Dieselersatz – mit Abstrichen bei der Drehmomententfaltung und der schnellen Autobahnhatz. Denn die maximale Kraft von dezenten 200 Nm Systemdrehmoment liegt bei dem mit 2,5 Liter Hubraum ungewöhnlich großen Benziner erst ab 4.500 Touren an und auf der Autobahn nehmen sich S-Max und Galaxy schon wegen ihrer Stirnfläche mal etwas mehr. Trotzdem war die Entscheidung von Ford hier goldrichtig, zumal auch die sonstigen Qualitäten überzeugen können. Immerhin kaschiert Ford hier die lahme stufenlose CVT-Automatik besser als viele asiatische Hersteller, wenngleich die Diesel mit 8-Gang-Wandler souveräner gleiten und mit 370 bis 500 Nm gerade im unteren Drehzahlbereich und beladen am Berg nochmal andere Kräfte mobilisieren können. Trotzdem: Wer dem Diesel misstraut, findet im neuen Hybriden eine sparsame Alternative.

Die Bedienung: dezent angegraut, aber übersichtlich

Das mittlerweile optisch und inhaltlich angegraute Bediensegment der Armaturentafel punktet mit einfacher und einigermaßen durchschaubarer Bedienung. Man findet sich schnell zurecht und viel wichtiger, zumindest in Reihe eins eine ergonomisch einwandfreie Sitzposition, was wir im direkten Vergleich mit einer eher zierlichen und einem eher großgewachsenen Fahrer abdeckten, die sich beide über die hohe Qualität der Sitze einig waren. In Reihe zwei bieten beide ebenfalls fürstlich Platz auf nicht mehr ganz so komfortablen Gestühl und in der klappbaren Reihe drei schwinden Komfort und Raum dann nochmals, beim Galaxy aber viel weniger als beim S-Max.

Erstaunlich große Unterschiede beim Fahrwerk

Einigkeit bestand beim Über-Kreuz-Test auch über die Fahrwerksabstimmung, die den S-Max viel straffer und kompakter wirken lässt als den größeren Galaxy. Dass zwei Fahrzeuge der gleichen Basis so unterschiedliches Fahrverhalten an den Tag legen, hat uns tatsächlich verwundert. Und während im S-Max sogar so etwas wie fahrwerksseitig und ford-typisch sportliches Talent durchschimmert, gibt sich der größere Galaxy merklich weicher und träger – und reagiert trotzdem dünnhäutiger auf üble Unbilden der Straße.

Dafür bietet er innen natürlich eine andere Galaxis an Möglichkeiten: Selbst in Reihe bietet er unserem großen Testfahrer noch ausreichend Platz und der Laderaum kann von 300 (als Siebensitzer) bis 2.339 Liter erweitert werden, wo es der S-Max bei 185 bis 2.020 Litern belässt. Aber in solche Sphären dringt allenfalls noch die Saurier-SUV-Verwandtschaft in Gestalt des Ford Explorer nie vor, die hier 2.274 Liter auffährt und als Plug-in immer durstiger als die Vans ist – außer man fährt immer nur Kurzstrecke und lädt jedes Mal brav nach. Die Anhängelasten von S-Max und Galaxy fallen mit 1.750 Kilogramm noch ordentlich aus, wobei die Siebensitzer nur 1.560 Kilogramm an den Haken nehmen darf. 

Die Preise des Galaxy starten bei 44.100 Euro was knapp 37.060 Euro netto sind, der S-Max liegt mit 42.100 Euro (netto knapp 35.380 Euro) 2000 Euro günstiger und wäre auch deshalb klar unser Favorit – sofern man das Zusatzstauvolumen in der Höhe nicht braucht oder oft zu sechst oder zu siebt fährt. Schade, dass die beiden Raumgleiter nicht auch steuerlich gefördert werden, sie sind tatsächlich eine späte Bereicherung des einst boomenden Segments.

Was bedeutet das?

Fast undercover stellte Ford seine S-Max- und Galaxy-Hybride vor. Beide punkten mit real geringen Verbräuchen und einem nach wie vor klugen Package. Und sollten deshalb zumindest einen elektrischen „Minvan“-Nachfolger erhalten. Doch ihren Job werden künftig wohl die vom VW Caddy abgeleiteten Transit Connect Modelle der nächsten Generation mit übernehmen. Wer also auf einen echten Bus gern verzichten kann und trotzdem Komfort sucht, ohne einen ausgebauten Kastenwagen zu nehmen, sollte jetzt nochmal über Galaxy und vor allem S-Max nachdenken und bestellen.

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