Fahrbericht Ford Mustang Mach-e: Starker Aufgalopp!

Auf dem geheimen Testareal in Lommel lud Ford zum ersten wilden Ausritt mit dem Mustang Mach-e, der ganz erstaunliche Qualitäten an den Tag legte und über zahlreiche elektrische Konkurrenten einfach hinweggaloppieren dürfte.

Der hecklastig ausgelegte Mustang Mach-e überzeugte mit viel Fahrspaß. | Foto: Frank Ratering
Der hecklastig ausgelegte Mustang Mach-e überzeugte mit viel Fahrspaß. | Foto: Frank Ratering
Gregor Soller

Immer, wenn Ford nach Lommel lädt, gibt es besondere Fahrzeuge und/oder Strecken zu fahren: Entweder Vorserienprototypen in vergleichsweise frühen Entwicklungsstadien oder fertige Autos, die man dann eher flott über diverse Abschnitte des Testareals treiben darf, das neben High-Speed-Abschnitten auch herrlich kurvige Straßen und verschiedenste Marter- und Rüttelpisten bietet. Dieses Mal wurden wir zum ersten Ausritt auf dem Mustang Mach-e geladen und Gott sei Dank regnete es – feuchte Straßen bringen nicht nur die Hufe der neuesten und wildesten Mustangs schneller an ihre Traktionsgrenzen, an denen entlang wir das fein abgestimmte Fahrwerk und ESP des jüngsten Ford-Pferdes im Stall ausreiten konnten. Und man merkt dem mindestens zwei Tonnen schweren Mach-e an, dass er von Anfang an in Europa mitentwickelt wurde: Optik, Haptik, Verarbeitung, Leistung und natürlich Fahrwerk – hier hat Ford wirklich ein überzeugendes Gesamtpaket aufgezäumt, das schon beim Einstieg zu gefallen weiß.

Also: Startknopf gedrückt und los! Zur Wahl stehen drei Fahrprogramme, die teils etwas holprig mit „zahm“, „aktiv“ und „tempramentvoll“ übersetzt wurden. Wir reiten also erstmal „zahm“ samt Einpedalmodus los und freuen uns schon hier über kräftigen Antritt. So kräftig, dass das Heck in engen Kurven schon dezente Ausbruchsversuche unternehmen kann, bevor es das ESP sanft regelnd einfängt. Laut Matthias Tonn, seines Zeichens Chief Program Engineer for Import Programs Europe, also für alles zuständig, was aus dem US-Programm nach Europa geholt wird, hat man das ESP-Zaumzeug beim Mach-e etwas straffer angelegt als beim Verbrenner-Mustang, der mit den Hinterläufen ganz beträchtlich auskeilen darf, bevor ihn die Elektronik dann relativ rüde einfängt. Beim Mach-e regelt ESP tatsächlich schon lange, bevor es soweit kommt und versucht, den (zu) zügigen Ritt zuerst einmal über Torque-Vectoring richtig in die Kurve zu drücken, bevor die Bremsen regelnd dazugeholt werden. Das alles klappt wunderbar, so dass wir auf „aktiv“ wechseln, wo die bis dahin etwas arg amerikanisiert-weiche Lenkung dann auch exakter wird. Da ist es fast schade, das sich Fahrwerk, Lenkung und Leistung nicht einzeln verstellen lassen, sondern immer nur gemeinsam in den nächsten Modus wechseln. Wir werden schneller und sind erstaunt, wie gut der Mach-e sein Gewicht kaschieren kann, vor allem im jetzt zugeschalteten schärfsten „temperamentvollen“ Modus.

Freudvoll abgestimmtes ESP

Dann sind Lenkung und Fahrwerk so straff, wie es sich für einen freudvollen Ford geziemt (laut Tonn nutzte man hier die ST-Kennlinien als Bezug) und das Heck kann durch gezielte Fahrpedaltritte wunderbar zum „Mitlenken“ animiert werden, immer an der langen ESP-Leine geführt, die erst dann straff wird, wenn der Mach-e richtig auszukeilen beginnt. Und so schlängeln wir uns schnell und freudvoll durch die kurvigen Strecken des Testgeländes in Lommel, beschleunigen einmal ordentlich durch und lauschen dabei dem künstlichen Geräusch, dass in der temperamentvollen Einstellung einen Sound erzeugt, der entfernt an ein V8-Donnern erinnert – aber sehr fein und gar nicht kitschig komponiert. Wie das ganze Auto, dass auch auf fiesesten Bodenwellen nicht abhebt oder durchschlägt und sich subjektiv deutlich kompakter anfühlt als ein BMW iX3.

Dessen absolute Ruhe und Top-Verarbeitung erreicht der Mach-e nicht ganz, aber das will er auch gar nicht. Trotzdem punktet auch er mit so praktischen Talenten wie dem 420 Liter fassenden Kofferraum, einem ebenen Boden, um notfalls einen dritten Mitfahrer mittig auf die Rückbank zu setzen. Dort bleibt noch genug Platz für großgewachsene Passagiere, auch wenn es im Kopfbereich dann schon etwas knapp wird – was der Coupélinie des Daches geschuldet ist, welche die Designer per schwarzen Glasflächen unsichtbar etwas angehoben haben.

Der Verbrauch hielt sich überraschend in Grenzen

Und trotz der wilden Fahrpedaltritte bleibt der Mustang beim Stromdurst vergleichsweise zurückhaltend: Mit 29 kWh/100km hatten wir schon verdammt viel Spaß, als wir am Schluss wieder braver fahren, schmilzt dieser Wert auf ordentliche 20 bis 21 kWh/100 km zusammen. Ähnlich wie beim Kuga scheint die E-Maschine hier also sehr effizient zu arbeiten – eine Eigenschaft, für die aktuell vor allem BMW und Tesla bekannt sind – und wo sich eben auch Ford gerade einen Namen mach-e-t.

Nach der hecklastig ausgelegten Allradversion dürfen wir noch die „reine Lehre“ des Heckantriebs erfahren und den RWD ausreiten, der aber kaum Unterschiede zum Allrad erkennen lässt, außer, dass er sich aus engen Kurven, in denen er den Hintern weit heraushängt eben nicht ganz so schnell wieder herausziehen lässt wie der Allradler, der hier fast mehr Spaß macht, da er dank Torque-Vectoring seine Kräfte eben blitzschnell auch die Vorderhufe schicken kann, womit er in Summe schnellere, aber kaum weniger spaßige Kurvengeschwindigkeiten erzielen kann.

Und wir merken es selbst: Dass Raumgefühl, Gestaltung, Sync 4 und alle anderen Dinge hier auch stimmen, fällt eher unter die Kategorie „abgehakt“. Das Design orientiert sich in seiner reduzierten Art an Teslas Model 3, bietet aber immerhin noch ein Rändel für das Soundsystem und einen Lenkstockhebel für die Scheibenwischer. Wenngleich die Temperaturregelung auch auf den Zentralscreen verlegt wurde und das Tapsen zum Einstellen vor allem auf anspruchsvollen Strecken kaum gelingt. Da lobt man sich dann eine servil und gut funktionierende Sprachsteuerung, der man einfach die gewünschte Gradzahl mitteilen kann – und die wird dann eingestellt. Unter die Haube hat Ford einen auswaschbaren „Frunk“ für eine Kühlbox, Kabel oder Schmutziges gepackt, natürlich mit Wasserablauf und Stöpsel wie aus dem Puma bekannt. Nur, dass dieser Mustang sein Wasser damit zwischen den Vorderhufen abgibt.

Geliefert wird ab Frühjahr 2021 in grundsätzlich vier Versionen – auch hier hat man sich wie beim Interieur eher in Kalifornien orientiert: Es gibt den Mach-e als Hecktriebler oder Allradler je mit kleinem oder großen Akku. Unsere Empfehlung ist klar: Schon die RWD-„Basis“ mit kleinem Akku macht viel Spaß, zumal sie beim Gewicht noch einigermaßen Maß hält. Für die Langstrecke sollte es klar der große Akku sein und wer öfter mal Traktion braucht, kann zum Allrad greifen. Oder sich gleich den noch wilderen GT gönnen, der ab Ende 2021 das Programm (vorerst) nach oben abrunden wird.

Was bedeutet das?

Mit dem Mustang Mach-e ist Ford ein ganz großer Wurf gelungen: Er stellt sich vom Start weg zwischen Teslas Model und Model Y und fährt auch gegenüber der europäischen (und chinesischen) Premium-Konkurrenz eher ganz vorn mit. Weshalb wir uns jetzt noch einen „echten Mustang“ mit zwei Türen und viel tiefer über der Straße kauernd wünschen – dann würde das wilde kurven-galoppieren noch mehr Spaß machen und die Reichweite würde wegen geringerer Verbräuche noch höher ausfallen!

 

Printer Friendly, PDF & Email