Fahrbericht Ford Explorer: Big Mac-Menü unter Strom

Mit dem Explorer kehrt Ford zurück in die Oberklasse (der SUV) und fordert die Plug-in-Hybride von Audi Q7 bis Range Rover Sport mit typischen US-Zutaten heraus.

Der Explorer ist in Europa Fords neues Topmodell und kommt nur als Plug-in-Hybrid. | Foto: G. Soller
Der Explorer ist in Europa Fords neues Topmodell und kommt nur als Plug-in-Hybrid. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Der Explorer lässt keinen Zweifel, woher er stammt: Schon beim Einsteigen verströmt er den typischen US-Mietwagengeruch sowie man auch einen Mc Donalds überall sofort am Geruch erkennen kann. Seine kräftige Klimaanlage bläst bei Bedarf auch den heißesten Innenraum kühl und mit 336 kW (das sind in alter Währung 457 PS) Systemleitung und 825 Newtonmeter Drehmoment bietet der Explorer Leistung satt, was er auch über die vierflutige (!) Auspuffanlage nach außen kommuniziert. Und mit maximal 2.274 Liter Kofferraumvolumen deklassiert er Alles, was sonst noch an Pkw herumfährt. Etwas sparsamer war Ford bei der Anhängelast: Hier müssen gebremst 2,5 Tonnen genügen, wo andere (Verbrenner) deren 3,5 Tonnen bieten. Immerhin beträgt die Stützlast 100 Kilogramm, womit auch schwere Pedelcs geschultert werden.

Den Kraftstoffverbrauch gibt Ford kombiniert mit 20,53 kWh/100 Kilometer plus 3,1 Liter Super an, was 71 Gramm CO2 nach WLTP bedeutet - damit ist die 100 Gramm-Hürde im Fuhrpark locker unterlaufen. Produziert wird der 5,06 Meter lange, 2,10 Meter Breite (mit angeklappten Spiegeln!!!) und 1,78 Meter hohe Koloss im Ford-Werk Chicago. Das Leergewicht startet laut Ford bei 2.466 Kilogramm. In Illinois und den umgebenden USA sprechen wir hier von einem „Midsize-SUV“, in Europa parkt der Explorer eher neben den Oberklasse-SUV BMW X7 oder Mercedes-Benz GLS.

Und stürmt wie diese beim kleinsten Tritt aufs Fahrpedal vehement los, so dass bei Bedarf in 6,0 Sekunden 100 km/h erreicht sind. Erst bei 230 km/h wird abgeregelt. Rein elektrisch kommt man nach WLTP bis zu 42 Kilometer weit, was mehrere Ford-Mitarbeiter aus ihrer Pendel-Praxis bestätigen. Und auch auf unserer kurzen Testfahrt (mit neun Kilometern Restreichweite) kommt der Koloss so weit, wie der Bordcomputer vorrechnet, weshalb wir jetzt mal davon ausgehen, dass 40 rein elektrische Kilometer reell machbar sind. Immerhin bietet die E-Maschine 102 PS und 300 Newtonmeter, dazu kommt der 3,0-Liter-Ecoboost-V6 Turbobenziner, der seinerseits 363 PS und 555 Newtonmeter aufbietet. Sortiert wird die Kraft fast unmerklich über eine Zehngang-Wandlerautomatik, die Ford zusammen mit GM entwickelt hat – noch so ein Superlativ. Auch die Ausstattung der beiden in Europa angebotenen Versionen ist weitestgehend vollständig, so dass man eigentlich nur noch die Lackfarbe auswählen muss.

So plant Ford bis Ende 2020 noch rund 1500 Explorer in Europa abzusetzen, deren Kunden man aus Edge-aufsteigern und Premium-Umsteigern generieren möchte. Letztere dürften sich aber mit dem Explorer schwerer tun als die Edge-Fahrer, denn auch wenn der Explorer GLS und Co. in Sachen Power, Platz und Verbrauch locker Paroli bieten kann, in der Material- und Verarbeitungsqualität kann er es nicht. Er liegt hier weit unter dem chinesischen Nio und rangiert eher auf Dacia- respektive Lada-Niveau. Denn die Amis sind diesbezüglich pragmatisch: Hauptsache der Burger ist groß und schmeckt irgendwie, von gesund und bio hat hier niemand gesprochen. Der Mietwagengeruch entsteht durch viel Hartplastik, günstige Kunststoffe und Lederbezüge und luschig verlegte Teppiche. Ein Blick unter die Haube zeigt, dass diese innen nur noch grundiert ist, während sie eine extrem billige schwarze Stahlstange offenhält.

Auch die drei Sitzreihen zeigen den Willen zum Sparen: Zwar lassen sich alle drei Sitze in Reihe zwei einzeln verschieben, um in Reihe drei auch größeren Personen Platz zu bieten, doch die Hutablage muss mühsam von Hand raus- und reingefummelt werden und ist in dem großen Frachtraum nur mit Mühe erreichbar. Kniet man sich auf den Mehrteiligen Kofferraumboden ganz hinten, knarzt dieser schon bei 90-Kilo-Personen bedenklich. Dafür lassen sich die hinteren Sitze elektrisch aufstellen und umlegen. Doch Achtung wer über Reihe zwei ganz hinten einsteigt und die Rückenlehne dazu umlegt, muss darauf achten, dass der Fahrersitz nicht in der Aussteige-Komfortposition ganz hinten steht, sonst kriegt man die Rückenlehne in Reihe zwei nicht mehr hoch… Variabilität ist also geboten, braucht aber einen mitdenkenden Kopf.

Erstaunlich wiederum das Fahrverhalten: Hier gibt sich der Explorer weich und komfortabel, aber straff genug, um nicht schwammig zu wirken. Der Unterschied zur soften Fahrwerkseinstellung eines BMW X5 ist hier erstaunlich gering. Der offenbart sich erst auf kurzen Querfugen, die der Explorer eher hölzern „überrumpelt“ und in schnell angegangenen Kurven, wo er schnell stur geradeaus schiebt, wo der BMW sich durch Gaslupfen eher zum Eindrehen bewegen lässt. Doch darum geht es beim Ford auch nicht. Zumal er antriebstechnisch nichts anbrennen lässt und sich durchaus mit rund 20 kWh und reell eher sechs bis sieben Litern Sprit bewegen lässt, sofern man keine Langstrecke fährt und sich schnelle Autobahnpassagen verkneift. Doch auch hier boostet die E-Maschine immer mit, dass durchaus auch Langstrecken mit einstelligen Verbräuchen drin sein sollten. Dafür fielen Akkukapazität und Tankgröße eher bescheiden aus: 13,6 kWh und 68,4 Liter müssen hier reichen, was für einen solchen Riesen schon wieder wenig ist. Erstaunlich auch die geringe Dachlast von nur 35 Kilogramm (also nix mit Dachzelt und Abenteuer) und dass nur die Abgasnorm Euro 6d Temp erreicht wird. Rein elektrisch kann man bis zu 135 km/h schnell fahren, „german Autobahn“ eben…

Und wie lang lädt man? An der Haushaltssteckdose rund fünf Stunden und 50 Minuten, an einer Wallbox rund vier Stunden und 20 Minuten, Schnellladen ist nicht vorgesehen. Dafür rekuperiert der Explorer ganz ordentlich und gewinnt seinen Pfunden so doch noch etwas ab. Zumal man den Akku auch während der Fahrt laden kann. Am Ende bleibt ein zwiespältiges Bild, denn immerhin ist das Auto mit 76.000 respektive 77.000 Euro (das sind 63.865 respektive 64.705 Euro netto bei 19% Mehrwertsteuer) eher oberklassig, was auch für Platz und Verbrauch zutrifft – allerdings absolut nicht für die Detailqualität.

Was bedeutet das?

Der Explorer ist das Fastfood unter den großen Plug-in-Hybrid-SUV: Das große Menü schmeckt, bietet Dampf und eine volle Ausstattung, doch an den Zutaten wurde teils gespart. Sterne- oder gar Haubenküche kostet einfach mehr – doch wer schnell satt werden will respektive einfach viel Platz und Power braucht, der ist hier richtig! Denn absolut gesehen sind die großen Fastfood-Menüs auch nicht billig!  

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