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Fahrbericht Fiat-Erdgasmodelle: Mit halbem Herz

Trotz einer erfreulich dichten Palette an Erdgasfahrzeugen und jahrelanger Expertise ist der Fiat-Konzern beim Thema CNG ins Hintertreffen geraten. Motorisch gibt es einen wilden Mix von drei leider bivalenten Aggregaten.

Schwer in Fahrt: Der Zweizylinder-Motor hat mit dem knapp 1,5 Tonnen schweren CNG-Van einige Mühe. | Foto: Fiat
Schwer in Fahrt: Der Zweizylinder-Motor hat mit dem knapp 1,5 Tonnen schweren CNG-Van einige Mühe. | Foto: Fiat
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Johannes Reichel

Es klingt immer ein bisschen nach Motorschaden – ist aber völlig in Ordnung so, der Zweizylinder-Turbo-Motor mit der sogenannten Twin-Air-Technologie, den Fiat auch im jüngst leicht aufgefrischten 500L als Erdgas-Variante alternativ zum Benziner-Diesel-Allerlei anbietet. Jedenfalls röhrt das Aggregat beim Hochdrehen vernehmlich, nimmt sich in Teillast aber dafür recht diskret zurück. Vorteil der Beschränkung auf zwei Töpfe soll ein geringerer Durst sein. Was vor allem dann stimmen dürfte, sofern man das Aggregat nicht über die Maßen fordert und dreht. In Anbetracht von überschaubaren und spät anliegenden 140 Nm Drehmoment im Erdgasmodus fällt das aber nicht ganz leicht. Die 3,9 kg/100 km sind für den bivalenten Antrieb dann natürlich Illusion, eher liegt man mit dem 4,24-Meter-Van, den es weiter auch als Langvariante gibt, bei 5,0 kg/100 km. Immerhin: Das 900-Kubik-Motörchen mit seinen 80 PS dreht flott und willig hoch und bringt die 1.465 kg schwere Fuhre dann brauchbar in Schwung.

Ausstattungsmäßig hat der Hersteller jetzt ein sogenanntes „Mirror“-Modell nachgelegt, bei dem um das 7-Zoll-Touchscreen-Navi mit „Mirror-Link-Funktion“ ein Ausstattungs- und Designpaket geschnürt wird. 1.900 Euro muss es einem beim 500 L Wert sein, umweltfreundlicher als der Standard unterwegs zu sein. Ob man es jetzt als Vorteil sieht, dass der komplette 50-Liter-Benzintank erhalten bleibt und die maue Reichweite von im Bestfall 300 Kilometer im CNG-Modus damit auf sehr optimistische weitere 800 Kilometer steigt, sei dahingestellt. Eigentlich ist es inkonsequent, denn das Ziel war ja umweltfreundliche und kostengünstige Fortbewegung, also wäre ein „monovalentes“ Aggregat das Mittel der Wahl.

Das gilt haargenauso für den Fiat Panda Natural Power, in der das nämliche Motörchen immerhin für flotteren, aber auch deutlich schlechter isolierten und damit hörbareren Vortrieb sorgt. Allerdings reduziert sich im Erdgasmodus die Leistung um fünf auf dann 80 PS, das Drehmoment ebenfalls um fünf Zähler auf 140 Nm, die auch erst spät anliegen (2500/min statt 1900/min). Trotzdem zieht der Twin-Air-Motor den im Vergleich zum Benziner 105 Kilo schwerere 1.155-Kilo-Wägelchen willig aus dem Drehzahlkeller, urbane Zuckelfahrten sind kein Problem. Die 3,1 kg/100 km ECE-Verbrauch dürften kaum realistisch sein, unter 4 kg/100 km kommt man mit der bivalenten Maschine kaum über die Runden. Auch beim Panda Natural Power sorgt der Erdgastank für ein Schrumpfen des Kofferraums um 25 auf dann 200 Liter, der 35-Liter-Standard-Benzintank wirkt ebenso wie auf halbem Wege stehengeblieben.

Wie harmonisch ein Erdgas-Motor laufen kann, zeigt dann der 1,4-Liter-TJET-Natural-Power-Motor, der im Großraum-Kombi Doblo seinen Dienst versieht. Deutlich leiser und kultivierter geht das Aggregat zur Sache, es hat auch mehr Mumm, hier im Benzin- und Gasmodus identisch. Mit 206 Nm zieht der verglaste Kleintransporter recht ordentlich durch und dreht munter hoch. Zudem ist der Doblo-Motor „quasi-monovalent“ ausgelegt, die Tanks sind unterflur verlegt und lassen den riesigen Laderaum von sagenhaften 790 bis 3.200 Liter unbeeinträchtigt. Zur Not hilft ein 22-Liter-Benzin-Tank an die nächste CNG-Zapfstelle, die man sonst etwa alle 400 Kilometer aufsuchen muss.

Zwischen 500L und Doblo schiebt sich auch noch der leider völlig unterschätzte Qubo, ein quadratisch-praktischer, nur 3,95 Meter kurzer Mini-Transporter mit Maxi-Laderaum von 250 bis 2.400 Liter (Normalversion 330 bis 2.500 Liter), der erst gar nicht so tut, als sei er ein trendiger Crossover-SUV-sonstwas. Leider versieht im ehrlichen und preiswerten Qubo Natural Power der altbackene 1,4-Liter-Motor ohne Turbolader seinen müden Dienst. Selbiges flügellahmes 8-Ventil-Aggregat mit 70-Erdgas-PS setzt Fiat auch im Punto NP ein, was den wilden Aggregate-Mix beim Thema CNG komplettiert. Was bei allen Fiat-NP-Modellen fehlt, ist eine Verbrauchs- und Reichweitenanzeige im Bordcomputer, wie sie bei den VW-Konzern-Modellen etwa selbstverständlich ist. Hilfreich wäre die aber schon in Anbetracht der bei den CNG-Fiat generell mauen Reichweiten, an die so allmählich schon Elektroautos heranreichen. Diese degradieren die eigentlich erfreulich dichte Fiat Natural-Power-Palette zu einem Fall für Nahverkehr, allenfalls Mittelstrecken.

Was bedeutet das?

Kein anderer Hersteller bieten bisher ein so dichte gestaffeltes Portfolio an Erdgasmodellen wie Fiat. In Italien wird der alternative Antrieb traditionell gefördert, entlang der Fernstraßen und erst recht am Land gibt es allerorten Methan-Tankstellen, um Gas zu bunkern. Umso erstaunlicher und bedauerlicher ist es, dass Fiat gas-technologisch so auf der Stelle tritt. Mittlerweile musste sich der CNG-Pionier von VW überholen lassen, wo man konsequent auf effiziente monovalente Antriebe setzt und die CNG-Modelle bis hin zu exakter Reichweiten- und Verbrauchsanzeige mit deutlich mehr Akribie entwickelte als in Italien. Der Effekt: Sogar im Stammland der Italiener weist die Verkaufskurve für die teutonischen Erdgas-Autos steil nach oben. Sorry, Signore Marchionne, aber nur mit Kosten sparen, lässt sich eben auch keine moderne und nachhaltige Antriebstechnik realisieren. Schade um den Vorsprung.

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