Fahrbericht DS 7 – Crosser ohne Crossback?

Nicht selten machen Facelifts Autos optisch besser. So auch beim DS 7, der im Detail stark an Eleganz gewann und dank eines neuen Heckklappenblechs mit Querfalz auch von hinten knackiger aussieht, zumal man den Chrombehang etwas zurückfuhr. So fährt der DS7 optisch gestrafft in seinen zweiten Lebensabschnitt, der auch eine neue Topmotorisierung brachte: Den E-Tense 4x4 360, der zwar unter der Haube den gleichen 1,6-Liter-Turbobenziner trägt wie alle anderen Plug-ins, doch hier leistet er wie beim E-Tense 4x4 300 eben 200 statt 181 PS wie beim E-Tense 225.

Die E-Maschinen machen den Unterschied in der Leistung

Dazu kommen immer E-Maschinen mit 110 PS, eine beim 225, zwei beim 300 und 360, wobei die hintere hier 113 statt 110 PS leistet…nun darf man diese Werte bei DS nicht stumpf zusammenrechnen, sondern addiert so: Beim 225 machen 180 Benzin- plus 110 Elektro-PS 225 PS Gesamtleistung. Beim 300 addieren sich 200 Benzin-PS mit zweimal 110 PS zu 300 PS Systemleistung und beim 360 machen 200 Benzin-Pferde plus 110 plus 113 Elektro-PS plus geänderte Software – die macht nämlich den Unterschied – eben 360 System-PS. Das Drehmoment beträgt bei allen Verbrennern 300 Nm, die bei 3000 Umdrehungen anliegen, beim 225 hebt die E-Maschine diese auf 360 Nm, bei 300 und 360 auf identische 520 Nm.

Im Alltag fahren sich die drei Motorisierungen trotz gleichem Benziner durchaus unterschiedlich

Und die spürt man im direkten Vergleich! Beginnen wir beim 225, der im Alltag schon genug Kraft und Leistung für sämiges Strömen auf französisch-komfortable Art bietet. So lang wie möglich nutzt der 225 im Hybridmodus die E-Maschine, bei Bedarf wird der Benziner dezent hinzugeholt, der aber eben erst jenseits der 3.000 Touren richtig aufwacht und dann eben ein 1,6-Liter-Turbobenziner ist, der vom Krakeelen her in sportlichen Peugeot 208 oder 308 noch passt, hier aber etwas laut wirkt.

Das tut er natürlich auch beim 300 und 360, doch prinzipbedingt haben praktisch alle Vierzylinder-Plug-in-Hybride hier akustische Probleme – für Sound müsste man mehr als zwei Liter Hubraum und vier Töpfe auffahren – Ausnahmen (Saab, Alfa Romeo, Subaru) bestätigten die Regel. Weshalb wir den Gasfuß mäßigen und den 225er gleiten lassen und das macht er gut. Das Fahrwerk federt und dämpft eine Spur komfortabler als bei Audi Q5 und Co., ohne unpräzise zu werden – nur die Lenkung dürfte für unseren Geschmack eine Idee spitzer und verbindlicher ausfallen. Und so gibt der DS 7 mit seinem wertigen Interieur wahrlich eine französische Alternative zum deutschen Premium-Establishment, das sich auf unserer kurzen 26-km-Runde mit 2,9 l/100 km und 17,5 kWh/100 km Strom zufriedengab. Das laden des 14,2-kWh-Akkus dauert mit 7,4 kW nur zwei Stunden und neun Minuten, mit 3,7 kW einphasig vier Stunden und fünf Minuten und an der Haushaltssteckdose mit 1,8 kW einphasig sieben Stunden und 30 Minuten.

Der Verbrauch hält sich in erfreulichen Grenzen

Fährt man weiter, steigt der Sprit- und sinkt der Strommix. Wir steigen um in den 300, der dank der beiden E-Maschinen von unten heraus merklich mehr Punch hat, obwohl die hintere ihre volle Leistung erst bei 14.000 Umdrehungen anbietet. Doch das ganze Zwischenbeschleunigen beim Überholen, das zügige Starten an der Ampel – all das erledigt der 300 souveräner als der 225 – womit er unserer Meinung nach auch besser in das 4,6-Meter-Auto passt, dass mit dem zweiten E-Motor leider auch einen Leergewichtssprung von 1821 auf 2061 kg hinlegt. Trotzdem fühlt sich der Allrad das entscheidende Quäntchen fülliger an – bei immer noch mäßigem Verbrauch.

Das Topmodell: Größere Räder, tiefer gelegt, bissigere Bremsen

Zeit, das neue Topmodell zu testen, das wegen der größeren Bremsscheiben vorn (380x32 statt 330x30 mm) auch mit 21-Zöllern auffährt und um 15 mm tiefer gelegt wurde. Womit sich das Topmodell tatsächlich merklich straffer und verbindlicher fährt als seine Geschwister und damit auch näher an den „deutschen“ Premiumabstimmungen liegt – dafür aber eben das letzte Quäntchen Komfort, das den DS eben auch so französisch macht, einbüßt: Denn die 245/35 R21-Niederquerschnittsreifen mit den 21-Zöllern und dem niedrigeren Fahrwerk stehen dem Topmodell zwar gut, reagieren auf grobe Querfugen aber etwas harscher und härter als bei den Geschwistern.

Die elektrische Reichweite sinkt laut Datenblatt auf bis zu 58 statt 66 bis 69 km beim 300 und der CO2-Ausstoß steigt wegen des höheren Strom- und Spritverbrauchs von 27 auf 40 Gramm, doch in der Praxis ist davon nicht so viel spürbar. Zwischen 225 und 300 gibt es diesbezüglich praktisch keine Unterschiede. In Summe erscheint uns der 300 tatsächlich als „goldene Mitte“.

Große Sprünge in der Preisliste. Für Kilometerfresser könnte der Diesel (noch) eine Option bleiben

Werfen wir einen Blick in die Preisliste: Dort beträgt der Sprung vom 225 zum 300 üppige 5.200 Euro brutto (das sind 4.370 Euro netto), der 360 ist nochmal 4.200 Euro (3.530 Euro netto) teurer als der 300er – ähnlich üppig fallen die Sprünge von der Basis „Bastille“ hin zu Rivoli respektive der Topausstattung „Opera“ aus…sodass der 225er in der Basis bei 49.590 Euro startet (gut 41.672 Euro) während der 360 Opera 67.990 Euro (knapp 57.135 Euro netto) kostet. Wer wirklich viel Langstrecke fährt, könnte auch zum sämigen 1,5-Liter-Blue-HDI-Basisdiesel mit 96 kW (130 PS) greifen, der immerhin noch 300 Nm Drehmoment bei entspannten 1.750 Umdrehungen bietet und nach wie vor zu den feinen PSA-Maschinen gehört. Da er „nur“ 1.704 Kilogramm bewegen muss, fühlt er sich nicht so dramatisch schwächer an als der 225er Plug-in und kostet nur zwischen 42.490 (35.706 Euro netto für den Bastille) und 51.990  (knapp 43.690 Euro für den Opera) Euro…Doch mit offiziell 5,1 bis 5,5 Litern Verbrauch (real eher sechs bis sieben) stößt er mittlerweile gigantische 134 bis 145 Gramm CO2 pro km aus – ein heutzutage hoher Wert…

50 Prozent ordern die besten Ausstattungslinien

Wobei Geld beim DS 7 nicht die Rolle spielt: In Deutschland ordern 50 Prozent der Kunden die beiden teuren Versionen und viele gönnen sich zumindest die Performance-Line. Bei den Motoren führt der bisherige Topmotor 300 mit 60 Prozent, gefolgt vom 225er Plug-in mit 30 Prozent. Künftig werden die restlichen zehn Prozent tendenziell vom 130er-Diesel zum 360er Plug-in gehen, zumal der Selbstzünder wahrscheinlich 2024 aus dem Programm gekegelt wird. .

Auch das Infotainment wurde neu organisiert

Und sonst? Hat DS auch im Innenraum und Infotainment fein nachgearbeitet: Nach wie vor schließen die Türen satt wie bei einem Panzer und die Topmodelle betten einen innen in duftendes Leder und Luxus. Es blieb bei den Fensterhebern in der Mittelkonsole, aber den 12-Zoll-Touchscreen darüber organsierte man neu, aber immer noch nicht so ganz übersichtlich um eigentlichen Sinne. Hilfreich: Berührt man ihn mit drei Fingern gleichzeitig, poppen alle Apps auf und man kann sehr schnell wählen. Dazu kombiniert man das DS IRIS System, das auf „OK IRIS“ reagiert – oder auch einfach auf Ansprache. Laut DS soll es sehr viel verstehen – auch abstraktes wie „mir ist kalt“ oder „Wo ist die nächste Ladestation“. Unser Wunsch „Ich möchte Mozart hören“ ließ das Navi jedoch eine neue Route nach Morat in der Schweiz rechnen….und hätte uns im Nowhere zwischen Mommenheim und Zornheim beinahe unseren Rundkurs abgeschossen. Auch „mir ist kalt“ wurde ignoriert, doch nachdem der DS ganz der galante Franzose ist, verzeiht man ihm sein immer noch vergleichsweise ausgeprägtes digitales Unverständnis. Zumal man sich mit der Zeit "zurechtgetoucht" hat mit dem System und die Focal-Soundanalage klaren Klang mit toller Umhüllung schafft – sofern man einen MP3-Stick mit Flac-Dateien (das steht für Free Lossless Audio Codec File, also möglichst verlustfrei aufgenommene Audio-Dateien) eingesteckt hat – lohnt sich!

Mittlerweile dämmert es und wir freuen uns, dass DS auch bei den Scheinwerfern nochmal nachgelegt hat: Die DS Pixel LED Vision 3.0 werfen einen gleißend hellen Lichtvorhang bis zu 380 Meter voraus und leuchten bis auf 65 Meter Breite aus, die äußeren LEDs lassen sich um bis zu acht Grad schwenken, wobei das nicht mechanisch geschieht, sondern indem man die äußeren Pixel-LEDS abhängig vom Lenkeinschlag stärker strahlen lässt. Auch das funktioniert fein. Etwas schwer tut sich nachts die Rückfahrkamera wenn es hinter dem Auto stockdunkel ist: Nachdem die Rückfahrscheinwerfer bei weitem nicht so stark strahlen, wird ihr Bild bisweilen sehr körnig.

Eine Hilfe ist auf jeden Fall die Infrarotkamera Night Vision, die bis zu 300 Meter nach vorn blickt und Tiere, die größer als 50 cm sind, in einer Entfernung von 50 cm bis 100 Meter erkennen kann. DS-Pressesprecher Tijl Verhelst hat Night Vision ihm einmal einen Stoßfänger vor dem Einschlag eines Wildschweins gerettet, dass das System erkannte – welches er selbst aber nicht sah. Generell sind die Warnsysteme jetzt etwas intelligenter ausgelegt, was einem einige Fehlalarme erspart.

Was bedeutet das?

Französische Gelassenheit elegant arrangiert ist nach wie vor die Stärke des DS 7, der das Ganze in ein kluges Package packt – schade, dass es ihn nicht rein elektrisch gibt! Das feine Feilen zum Lifting hat sich jedenfalls gelohnt.