Fahrbericht Citroën C4: GS auf elektrisch

Endlich wieder ein Citroën in Citroën-Optik! Womit der C4 eingefleischte Citroënisti abholen dürfte, aber auch Kunden, die eine extravagante Alternative im Kompaktsegment suchen, bevorzugt elektrisch.

Bekannte Silhouette: Der C4 ähnelt GS und GSA (1970-1986). | Foto: Dani Heyne
Bekannte Silhouette: Der C4 ähnelt GS und GSA (1970-1986). | Foto: Dani Heyne
Gregor Soller

Hätte die Marke ihre Kompaktklasse nach 1986 konsequent weiterentwickelt, sähe sie heute wahrscheinlich genau so aus: Als wir den neuen C4 das erste Mal sahen, kamen uns sofort GS/GSA in den Kopf, vor allem wegen des schräg abfallendes Hecks. Und weil SUV-Coupés mit ebendiesem ja gerade total hip sind, stellten die Franzosen ihren Fließheck-Kompakten gleich ein bisschen höher: er bietet rund vier Zentimeter mehr Bodenfreiheit und sieben bis zehn Zentimeter mehr Sitzhöhe. Wir steigen ein und stellen beruhigt fest: Man sitzt trotzdem nicht wie in einem SUV „auf“ dem C4, sondern immer noch „in“ ihm. Gelungener Kompromiss!

Die Sitze: Wahre Sessel, auf Wunsch in bleu oder rouge

Das „draufsitzen“ überlässt man den dick gepolsterten Fauteuils, die sich auf Wunsch vielfach verstellen lassen und eine eher lasche Massagefunktion mitbringen. Sie sind breit und üppig, aber Seitenhalt ist jetzt nicht so ihr Ding. Denn der Citroën C4 ist kein Racer, sondern soll der Komfortkönig unter den Kompakten sein. Und das gelingt ihm ganz gut: Die schlechten Straßen rund um Mönchengladbach bügelte er ganz gut glatt, nur ganz tiefe Querfugen können die Hinterachse stoßig werden lassen – trotzdem ist der C4 keine Sänfte und straff genug, dass man den Kontakt zur Fahrbahn behält. Die Lenkung zeigt sich im positivsten Sinn unauffällig, waas in dem Zusammenhang noch positiver für die Bedienung gilt: War der GSA mit Lupentacho und wilden Bediensatelliten einst die Antipode zum VW Golf, ist es jetzt genau umgekehrt: Citroën bietet für Klimatisierung und Audio tatsächlich weiter Drehrändel an und auch die Fahrprogramme auf der Mittelkonsole lassen sich blind wechseln. Nur Navi und Infotainment brauchen einen Blick auf den Zentralscreen oder man steuert das per Spracheingabe. Wobei die definitiv noch viel Luft nach oben hat, wie überhaupt das PSA-Infotainment mittlerweile eher zu den schwächeren im Markt gehört. Der Kofferraum fasst übrigens 380 bis 1.250 Liter wie bei den Verbrennern, da die E-Maschine wie Diesel oder Benziner unter der vorderen Haube sitzen.

Der Eco-Modus hilft massiv, Reichweite zu erhöhen

Doch strömen wir endlich los im ë C4, der uns im Sportmodus 100 kW und 260 Nm anbietet, womit es mit den angekündigten 350 km Reichweite allerdings nix wird. Stattdessen stehen 315 km auf der Anzeige, die wir durch den ultradezenten Eco-Mode auf gut 340 km erhöhen. Dann regelt er Klimatisierung und Leistung merklich zurück (Letztere auf 60 kW), schwimmt aber immer noch mit im Stadtverkehr, wo wir für bessere Rekuperation ebenfalls blind den B-Taster auf der Mittelkonsole drücken. Zusammen mit dem Fahrtrichtungswippschalter klappt das besser als die Arbeit aIs am futuristischen Schaltstick von DS, Opel oder Peugeot.

Und so strömen wir dahin wobei dem frontgetriebenen C4 im Sport-Modus schon leicht feuchte Straßen genügen, um die ESP-Leuchte länger zum Flackern zu bringen. Ist also echt nicht so sein Ding. Der Verbrauch auf unserer ersten Runde pendelte zwischen gut 16 und knapp 26 kWh/100 km, was jetzt kein überragender Wert ist – im Schnitt standen wir am Schluss bei 21,7 kWh/100 km. Das bedeutet dann keine 300 Kilometer Reichweite, sondern eher 200 plus x – Langstrecke und Autobahn fordern hier trotz des cW-Wertes von 0,28 ihren Tribut.

Mit bis zu 100 kW schnell laden

Dafür kann man schnell laden mit bis zu 100 kW: Damit füllt man den Akku von null auf 80 Prozent in einer guten halben Stunde. Oder man hängt ihn an den 11-kW-Lader, braucht dann aber, dreiphasig ziehend, eben rund fünf Stunden, an der Haushaltssteckdose ist man bei bis 100 % dann eher bei zwanzig Stunden plus x. Trotzdem kriegt man bei dezentem Fahrpedaldruck auch gut längere Strecken hin, zumal der Preis heiß ist: Mit knapp 24.270 Euro nach Abzug der Prämie (das sind 20.920 Euro netto) ist der Stromer kaum teurer als der 130-PS-Benziner, der ab 23.336 Euro kostet (das sind knapp 20.120 Euro netto). Ohne Prämie rufen die Franzosen 33.767 Euro auf, das sind knapp 29.110 Euro netto.

Nicht zu viel für eine erfrischende Alternative im Kompaktsegment, die auch eingefleischten Markenfans viel besser gefallen dürfte als alle C4 zuvor, die eher brave Biedermänner statt Brandstifter waren – und genau das darf ein Citroën immer ein bisschen sein! Der ë C4 soll 2021 rund 25 des gesamten C4-Absatzes ausmachen – wetten, dass es mehr wird?

Was bedeutet das?

Mit dem Citroën C4 findet die Marke in der Kompaktklasse endlich wieder zu sich selbst zurück – und bietet endlich wieder eine echte Alternative zu Opel Astra, VW Golf und Co. an. Und das vom Start weg rein elektrisch. Bei Infotainment und E-Effizienz dürfte PSA gern mal wieder nachsteuern, das übrige Package passt und ist deutlich dezenter als die äußere Optik. Und in Sachen Bedienung hat sich der C4 gar zum Musterknaben entwickelt, der auch absolut fahrzeug-unaffine Kunden abholen kann.  

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