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Fahrbericht BYD Han: Hüter der Dynastien

Die Han-Dynastie regierte das damalige Kaiserreich China zwischen 206 vor bis 220 nach Christus. Ob der BYD Han ab 2023 nach Christus die obere Mittelklasse regieren wird, soll ein erster Fahrbericht klären.

Der BYD Han ist in der oberen Mittelklasse positioniert - neben Mercedes-Benz EQE und Co. | Foto: G. Soller
Der BYD Han ist in der oberen Mittelklasse positioniert - neben Mercedes-Benz EQE und Co. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Han also – BYD hat seine großen Modelle Tang und Han bewusst nach chinesischen Dynastien benannt. Man muss das D- respektive E-Segment jetzt nicht gleich beherrschen, will aber zumindest ein Zeichen setzen. Im Falle des Han mit einer 380 kW starken E-Maschine (nach alter Währung 517 PS und damit neben den AMG-Versionen des Mercedes-Benz EQE stehend), 700 Nm und einer Beschleunigung binnen 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Das Ganze für rund 73.000 Euro brutto, womit der Han ziemlich genau neben dem basisausgestatteten EQE 350 4 matic mit 215 kW parkt, aber rund 3000 Euro über dem Nio ET7.

Was bekommt man dafür? Eine elegante Limousine, über deren Design BYD-Chefgestalter Wolfgang Egger gewacht hat, der einst als Chefdesigner bei Alfa, Seat, Lancia und Audi wirkte. Klar, dass da nichts schief gehen konnte – innen wie außen kommt der Han schon ziemlich premiummäßig rüber, wobei er im Interieur einige Zitate bündelt: Die Türverkleidungen samt Lautsprechergitter kennt man von der E-Klasse, die Instrumente von BMW und die große Fläche vorm Beifahrer sorgt im Skoda Kodiaq für Präsenz und das Rautensteppmuster bringt Bentley-Flair mit. Dieses durchaus wohlschmeckende Zitate-Buffet darf Egger in der nächsten Generation gern etwas gegen ein ganz eigenes feines Menü ersetzen, sowie er das bei Atto 3 und Seal schon gemacht hat. Aber seine Wirkung verfehlt es nicht: Wir nehmen Platz und spüren: Premium!

Günstiger cW-Wert von 0,23

Die breiten Sitze bieten viel Platz und haben echtes Leder auf den Sitzflächen, auch im Fond gibt es genug Beinfreiheit, während es ab 1,85 Metern etwas an Kopffreiheit fehlt. Hier kostet das fließende Heck, das auch für den cW-Wert von 0,23 verantwortlich ist, Raum nach oben. Weshalb – ebenfalls analog zum Mercedes-Benz EQE und NIO ET7 – kein Platz mehr für die Scharniere einer großen Heckklappe war. Stattdessen gibt es ein für die Außenlänge eher dezentes 410-Liter-fach unter dem Heckdeckel. Vorn arbeitet die zweite E-Maschine – wir klicken wie BMW mal kurz die Verkleidung weg und stellen fest – für einen Frunk wäre hier kein Platz mehr.

Das gilt auch für das knackige und direkte Fahrverhalten: Lenkung und Federung sind angenehm straff abgestimmt und die knapp fünf Meter lange Limousine fährt sich drahtiger als der Nio ET7. Auch grobe Bodenwellen werden gut geschluckt. Im Han feierte auch der Eisenphosphat-Blade-Akku Premiere, der hier 85,4 kWh Kapazität bietet und eine höhere Temperaturbeständigkeit als die herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus ermöglichen soll, was positiv auf Ladezeit und Lebensdauer der Akkus einzahlen soll, die noch dazu Crashfest sein sollen und auch en nageltest ohne Brand- oder Explosionsgefahr bestehen sollen. Und: man könnte (theoretisch) einzelne „Blades“ tauschen, sollten diese defekt sein. Weshalb BYD bis zu acht Jahre (üblich) und 200.000 Kilometer Garantie gibt – dann soll der Akku noch 70 Prozent Kapazität haben. Der Verbrauch war bei kalten fünf Grad nicht ganz so rühmlich: Die Anzeige vermeldete stoisch 26,2 kWh/100 km netto, das wären eher üppige 29 kWh/100 km nach Ladeverlusten – allerdings gut geheizt und „schlampig“ gefahren, durchaus unter einigem Ausnutzen der Beschleunigungsreserven, um die man im dichten Amsterdamer Großstadtverkehr dann und wann ganz froh ist.

In 3,9 Sekunden auf 100 km/h

Schnell fahren? Auf 100 km/h in Bedarf binnen 3,9 Sekunden – bei 180 km/h wird allerdings abgeregelt. Schnell laden? Einigermaßen: Mit bis zu 120 kW Ladeleistung kann man laut BYD binnen rund 30 Minuten wieder von 30 auf 80 Prozent Ladestand kommen. Daran und auch am etwas digitalen Anfahren spürt man allerdings, dass der Han schon wieder drei Jahre auf dem Markt ist: Auch bei der Rekuperationsstufe „stark“, die so stark nicht ist, lässt er sich immer eine kaum spürbare Gedenkmillisekunde Zeit, bis er verzögert. Dieses „Blending“ beim Bremsen und Anfahren hat BYD beim Atto 3 völlig unmerklich verschliffen. Bei Beiden über viele Zweifel erhaben ist das Navigationssystem, welches permanent und klar meldet und die Route nötigenfalls schnell anpasst.

Amsterdams Taxifahrer zeigen ungewöhnlich viel Interesse

Wer die „Emerald“ Editon wählt, erhält innen grün abgesteppte Sitze samt reichlich Wildlederoptik und statt der Holzapplikationen Oberflächen in Tech-Kunststoff. Das Alles auch wertig verarbeitet. Dass die „Wertigkeit“ zu passen scheint, bestätigt aktuell zumindest das Interesse der Amsterdamer Taxizunft: Die fährt gern elektrisch, testete gern Tesla, war davon qualitativ eher nicht überzeugt, konnte sich mit dem EQE eher nicht anfreunden und gibt sich jetzt laut marketing-manager Mike Belinfante im Pieter Braaiweg 8 in Amsterdam die Klinke in die Hand: Dort hat BYD seinen Showroom für die größte Stadt der Niederlande. Sollte der Han es in größerer Zahl ins Taxigewerbe schaffen, wäre das jedenfalls schon mal ein kleiner, nicht unerheblicher Sieg für die Dynastie des BYD-Topmodells.

Was bedeutet das?

Wie schnell sich die Elektromobilität entwickelt, erkennt man am Han: Er unterfüttert sein Premiumambiente und seine Leistung mit hochwertiger Verarbeitung und interessanter Technik, fährt aber bereits nicht mehr in allen in allen Punkten ganz vorn mit – trotzdem dürfte er sich angesichts des Gebotenen durchaus noch ein bisschen mehr eigenen Charakter zutrauen – die Anlagen dafür hat er.

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