Fahrbericht BMW M440xi: Markenkern reloaded

Neben dem Dreier definiert BMW die Vierer-Reihe als (eigentlichen) Markenkern – und legt die jetzt Modell für Modell neu auf – leider nicht elektrifiziert. Wir sind eine erste Runde im M440xi gefahren.

Der neue "vertikal-Kidney"-Grill hebt den Vierer deutlich vom Dreier ab. | Foto: G. Soller
Der neue "vertikal-Kidney"-Grill hebt den Vierer deutlich vom Dreier ab. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Seit BMW den Vierer vom Dreier entkoppelt hat, entwickelt sich der prächtig und hat sich in allen Versionen bislang weltweit gut 800.000 mal verkauft. Und das auch im Limousinen- und SUV-Markt China, der rund zwölf Prozent der Produktion abnimmt, wie BMW-Pressesprecher Florian Moser stolz erklärt. Topseller ist das fünftürige Gran Coupé, gefolgt vom zweitürigen klassischen Coupé und dem Cabrio. Gestartet wird aber immer mit dem „Kernprodukt der Vierer-Reihe, dem Coupé, das jetzt nur mit 48-Volt-Mild-Hybrid mit drei Benzinern und drei Dieseln startet. Wir haben das vorläufige Benziner-Topmodell, den M440xi auf kurvigen Geläuf rund um München, von der Leine gelassen.

Und das im wahrsten Sinne des Wortes, denn schon im Komfort-Modus knurrt der 440er im BMW-typischen heißeren Reihensechszylinder-Sound, der sich beim Durchbeschleunigen zu einem herrlichen Brüllen steigert. Dazu geht man entweder in den Sportmodus, der den 440i aber nur extrem nervös macht und ihn immer zwei Gänge zu niedrig fahren lässt, um jederzeit sprungbereit zu sein, oder man zupft einmal drei Sekunden am linken Lenkradpaddel: Dann stellt der 440xi alles auf scharf und kann kurze Zwischenspurts einlegen, die sich gewaschen haben.

Artgemäß bewegt, zieht dann aber auch immer über 10l/100km durch die Einspritzdüsen und viel segeln und 48-Volt-Strömen ist dann nicht. Das tut er nur im Eco-Modus, der ihm dann allerdings auch die Leistung dezent kappt – er bietet dann immer noch satten Punch, grummelt aber nur noch dezent vor sich hin und knipst den Motor bei jedem Halt brav weg. Dann kann man ihn auch auf rund 8,xl/100 km heruntersparen – wobei Eco im Alltag für alles Situationen reicht. Immerhin liegen 374 PS (aber erst bei 5500 Touren) und 500 Nm Drehmoment ab 1900 Umdrehungen an. Auf 100 geht es bei Bedarf in 4,5 Sekunden und das Topspeed soll bei 250 km/h abgeregelt sein. Wir ließen es dann bei Tacho 262 aufgrund der Verkehrsdichte bleiben und wunderten uns über die Voreilung.

Aber auch beim Fahrwerk legte man massiv nach: Gegenüber dem Dreier wurde hier das ganze Setup geändert: Die Vorderräder erhielten mehr negativen Sturz und dass da keine Nervosität aufkommt, verbreiterte man auch gleich die Spur und straffte das Feder-Dämpfer-Setup nach, achtete aber auf Komfort –der tatsächlich ausreichend vorhanden ist. Und da man das Ganze Auto gegenüber dem Dreier um fünf Zentimeter kappte, wanderte auch der Schwerpunkt um rund zwei Zentimeter nach unten, ebenso wie die Sitzposition, so dass sich der Vierer fühlbar anders fährt. Knackiger, direkter und sehr präzise. Was übrigens auch für Connectivity und infotainment gilt.

Ja, er ist ein sehr gelungener GT, im wahrsten Wortsinn, da er (leider) auch an Größe und Gewicht zulegte: Mit 4,77 Meter Länge und üppigen 1740 (nach DIN) oder 1815 (nach EU) Kilogramm Leergewicht ist er absolut kein Kompakt- sondern eher ein Sattsportler und so ganz kann er das Gewicht und die Größe dann halt doch nicht verbergen. Wenn wir jetzt nach dem ökologischen oder Sinnaspekt suchen, fällt uns das Achter-Coupé ein, dass wir dafür einfach mal stehenlassen würden.

Was bedeutet das?

Der Vierer läuft zu neuer Größe auf: Er wurde klarer gestaltet, zitiert mit seinem „vertical Kidney-Grill“ die großen BMW-Coupés der 1930 er bis 1950-er-Jahre und ist tatsächlich der beste Vierer ever. Aber leider auch der Größte und Schwerste und eher gar nicht innovativ. Das wäre ein elektrischer Leichtbau-Zweier oder sonstwas-CS. Vielleicht traut sich BMW das auch nochmal, denn Sportler haben aktuell ohnehin einen schweren Stand.

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