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VM-Fahrbericht BMW iX1: Starker Einstieg ins Strom-Gewerbe

Der BMW iX1 ist das neue „Einstiegsmodell“ in die E-Palette – und fährt als solcher mitten ins Auge des Orkans respektive Schneesturms, der bei den Kompakt-SUV besonders heftig tost.

Dank Allrad und bis zu 313 PS uns 494 Nm kann man mit dem iX1 im Schnee jede Menge Spaß haben. | Foto: BMW
Dank Allrad und bis zu 313 PS uns 494 Nm kann man mit dem iX1 im Schnee jede Menge Spaß haben. | Foto: BMW
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Michael Frey

Weshalb wir auch gleich mitten in der "Winterwüste"

Tirols starten, wo wir uns über die Traktion und das Fahrverhalten des iX1 freuen können. Und nachdem die 494 Nm Drehmoment und die 313 Pferde (230 kW) an allen vier Hufen galoppieren, ist jederzeit genug Kraft und Traktion vorhanden für den wilden Tanz im Schnee. Den wir erwartungsgemäß BMW-typisch professionell tanzen. Mit direkter Lenkung und straffem, aber nicht unkomfortablem Fahrwerk. Dabei sitzt man auf neuem Gestühl, optional mit Massagefunktion, auf dem man sich gleich wohlfühlt.

Durchwachsen beurteilen wir dagegen das Curved Display: Es versorgt einen zwar übersichtlich mit den nötigen Informationen versorgt und das einigermaßen große Touchflächen anbietet. Dazu kommt die BMW-typisch gute Sprachauffassung. Nach wie vor empfinden wir die Klimaeinstellungen im Wortsinn als etwas „diffus“, aber grundsätzlich kann man die Grundeinstellungen gut nach seinen individuellen Vorstellungen justieren.

Kriechen oder heckantriebsbetontes Allrad-Driften - beides ist möglich

In „Sport Plus“ lässt man dem iX1 dann die ganz lange Leine, was auf schneebedeckten Flächen sicheres Driften ermöglicht. Man kommt aber auch sicher auf verschneiten Pisten ins Tal – auf Knopfdruck mit der Hill Descent Funktion, die einen voreingestellt mit 3 km/h bis 30 km/h bergab kriechen lässt. Ist man in der Stadt angekommen, übernimmt auf Wunsch der Park-Assistent (Active PDC), der Vorwärts und Rückwärts in die Kleinste Parklücke findet. Auch das Ausparken klappt völlig automatisch.

Der Reversing Assist geleitet den Stromer selbständig zurück – genau auf der zuvor zurückgelegten Strecke - bis zu einer Länge von 50 Metern. Allerdings kann es hier in engen Tiefgaragen auch mal sehr eng werden – hier reicht ein minimal anderer Einschlagwinkel beim Reversieren und das Rad hat ungewollten Bordsteinkontakt…trotzdem stürmt der iX1 in Summe oberklassig voran. Dazu gehören auch Details wie die beheizte Niere, hinter der die Sensoren verbaut sind – damit soll ein Vereisen verhindert werden, damit das System – im Wortsinn - immer „sauber“ arbeiten kann.

Leider ist auch der X1 wieder gewachsen

Auf und abseits befestigter Straßen ist der neue BMW iX1 also ein echter „X“ –leider konnte auch er die Wachstumsspirale nicht durchbrechen, sondern legte in allen Maßen wieder zu: In der Länge um 53, in der Breite um 24 und in der Höhe um 44 Millimeter. Mit genau 4,5 Meter erreicht er fast die Maße des Ur-X3, beim Radstand fehlen mit jetzt 2,69 Meter allerdings noch zehn Zentimeter. Trotzdem bietet er innen erwartungsgemäß gut Platz für vier plus Gepäck.

Wegen den Akkus im Boden muss der iX1 leider auf die um 13 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank verzichten, welche die Flexibilität im Innenraum noch weiter erhöht hätte. Die 40/20/40 geteilte Rücksitzbank kann man aber mittels Zug an einer Schlaufe in verschiedenen Schrägen einstellen – die sogenannte Cargostellung – hier ist die Rückbank senkrecht – hilft beim Transport von sperrigem Gut. So oder so spürt man die gewachsenen Außenmaße auch innen, wo der iX1 etwas luftiger wirkt als der Vorgänger. Mitgedacht hat BMW auch bei Details wie der induktiven Ladestation, in der man das Smartphone per Haltebügel senkrecht stellen kann.

Bis zu 130 kW Ladeleistung

Der iX1 ist also auch praktisch veranlagt – schade nur, dass man sich auch hier den „Frunk“ gespart hat – so muss das Kabel immer in den Kofferraum, was ungünstig ist, wenn der voller Urlaubsgepäck steht. Immerhin ist es von dort nicht weit zur hinten rechts liegenden Ladebuchse. Womit wir gleich bei einem der wichtigsten Punkte des iX1 sind: DC geht mit bis zu 130 kW, womit man in einer knappen halben Stunden von zehn auf achtzig Prozent Ladestand kommen soll. AC klappt mit 11 kW in knapp sieben Stunden optional auch mit 22 kW in knapp vier Stunden.

Dann kann man mit dem netto 64,7 kWh bietenden Akku nach WLTP bis zu 438 Kilometer weit kommen – nun ja, beim Herumstürmen im Schnee bleiben davon eher 300 minus x übrig, doch im Sommer sollten sich daraus auch 350 Kilometer plus x machen lassen. Den Verbrauch gibt BMW mit 17,3 bis 18,4 kWh/100 km an –in der Realität wird man wohl um die 20 kWh/100 km kommen – immerhin gehört BMW zu den effizienten Strommarken.

Der Preis ist nicht Mitte, sondern im oberen Bereich

Gar nicht mehr im „Zentrum“ des Kompakt-SUV-Schneesturms tobt dagegen der Preis: 55.000 Euro brutto (oder knapp 46.219 Euro netto) ist viel für ein elektrisches Kompakt-SUV. Die Basis, der Benziner sDrive (was bei BMW neuerdings die sportliche Umschreibung für den eher unsportlichen Frontantrieb ist) 18i startet bei 41.400 Euro brutto, das sind knapp 34.790 Euro netto. Doch im Vergleich zum schwächeren, heckgetriebenen iX3 ab 67.300 Euro brutto (knapp 56.555 Euro netto) ist der Allradler iX1 fast schon wieder ein Schnapper – doch für ein „Einstiegsmodell“ eben auch teuer, zumal sehr nah am i4 35 i ab 56.500 Euro (47.479 Euro netto).

Was bedeutet das?

In der Summe seiner Eigenschaften bringt der iX1 viel Kompetenz, Kraft und Können mit – was aber leider auch bezahlt sein will. Wobei ein Tesla Model Y Max-Range oder ein Kia EV6 mit 325 PS und Allrad noch teurer starten…

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