Fahrbericht BMW i5: Der Größte!

1973 liefen in Dingolfing die ersten Fünfer vom Band. Deshalb trugen zur Fahrpräsentation auch alle Modelle DGF als Kennzeichen. Wir starten mit DGF – I 524 E, einer Zahlenkombination, hinter der einst ein td oder d hing – Diesel gibt es auch noch, aber nur noch als "Begleitmusik".

Wir erwarten: Ein knackigeres Auto als den i7, mit dem der i5 eng verwandt ist. Und erfahren: Genau das. Im Gegensatz zu seinem großen Bruder fährt sich der i5 40i wie eine drahtiger 4,7-Meter-Limo, sieht auch so aus und bietet innen auch so wenig Platz, denn: Der Fünfer misst jetzt 5,06 Meter (!) kaschiert das aber in jeder Hinsicht bestens.

Auch der i5 fährt sich kompakter, als er ist

BMW-typische Tugenden blieben: Die Tür schließt satt, aber hörbar um hochwertigen Leichtbau bemüht (was leider nur in Maßen gelang) und man findet sich tief eingebettet in fahraktiver Umgebung wieder. Die Bedienung wurde gegenüber dem iX und der allerersten Fassung des Siebeners wieder optimiert und dadurch eingängiger: Unten am Screen findet man logische Direkteinsprungtasten und die Klimaregelung auf erster Ebene, am linken Rand kann man diverse Menüs erscrollen und bei Bestätigung vertiefen.  Das alles funktioniert so klar wie die Sprachbedienung und bedeutet einen großen Schritt. Dem man allenfalls ankreiden könnte, dass BMW früher nicht schon nach einem Jahr ein Bedienupdate nötig gehabt hätte.

Spurwechsel per Blick – klappt, aber…

Wir strömen los und schon der 40i stellt immer genug Punch für alle Lebenslagen bereit, punktet mit sauberst abgestimmten Dämpfern und Federn – straff genug für Fahrspaß auch auf engen Serpentinenstraßen, aber komfortabel genug, um alle Unebenheiten gekonnt zu überflauschen. Dazu kommt die präzise Lenkung, ebenfalls ganz der Freude am Fahren verpflichtet.

Doch ins Lenkrad muss man gar nicht mehr greifen, wenn man den Überholassisten auf Level 2+ aktiviert, der auf langen Passagen ein ausscheren anbietet, wenn die linke Spur hinter einem frei ist, was man nur durch Blick in den Außenspiegel bestätigt. Und da man das Rechtsfahrgebot markenuntypisch berücksichtigt, schlägt einem der i5 auch das Wieder-Einscheren vor, was man ebenfalls per Blick in den rechten Außenspiegel bestätigt. All das funktioniert theoretisch ganz gut, wenn wir nicht auf einer kurvigen engen portugiesischen Autobahn unterwegs wären, wo all das eigentlich gar nicht erlaubt ist und BMW für zwei i5 Ausnahmegenehmigungen einholte.

Doch enge portugiesische Autobahnen eignen sich nur begrenzt für lässige Highway-Assistenz. Zumal das Geräusch des Überholvorschlags dem der Geschwindigkeitsübertretung und dem Hinweis, die Hände eben wieder ans Lenkrad zu legen, gleicht! Sodass wir nach dem ersten gelungenen Überholvorgang die zweite Option verpassen. Als wir dann auf das vor uns fahrende Auto auflaufen, scheint der Platz nach hinten nicht zu reichen, denn der nächste Gong ermahnt uns, Tempo rauszunehmen – obwohl wir manuell locker noch rausgezogen wären. Dann nehmen wir die Hände wieder vom Lenkrad und fahren in eine Baustelle ein – in denen automatisierte Überholvorgänge grundsätzlich nicht freigegeben sind. Also wieder ein Gong, diesmal für „hands on“, bevor uns dann endlich ein zweiter Überholvorgang „hands off“ glückt. Um ganz ehrlich zu sein: In den USA oder auf den „brettl-ebenen“ Autobahnen nach Niederbayern mag das toll klappen (wenn dort nicht grad Schichtwechsel bei BMW ist), aber in Portugal fahren wir freudiger selbst…etliche BMW-Mitarbeiter bestätigen uns ein tolles Funktionieren des Systems, was wir ihnen auch gern glauben, aber: Komplexe Verkehrssituationen überblickt man als Mensch immer noch schneller und besser als ein vorsichtig programmierter Computer.

Der zudem bei dreispurigen Straßen nicht auf die ganz rechte Spur zurück wechselt, da man dort auf langsame Lkw und Busse auflaufen könnte. Ein Thema ist hier natürlich auch immer die Differenzgeschwindigkeit, die ein Tempolimit entschärfen könnte. Unser Fazit: Ein netter Zwischenschritt auf dem langen Weg zum autonomen Fahren, aber der i5 macht auch selbst gesteuert genug Freude, um auf engen und kurzen Autobahnabschnitten selbst zu überholen und dabei alle drei Spuren zu nutzen.

Beim Laden hat BMW nachgelegt - man schafft jetzt noch kürzere Zeiten

Viel wichtiger ist das Laden, dass jetzt wie bei Tesla klappen kann: Einstecken, i5 und Ladepunkt erkennen sich, Ladevorgang startet und wird automatisch abgerechnet. Dazu hat BMW sein ganzes Ladeprogramm nachgesteuert, inklusive All-in-Lösung in Kooperation mit E.ON. Für Home- und perspektivisch auch Businessladen. Aber auch das ist in Portugal nicht erlaubt! Weshalb BMW eine weitere Extra-Demoanordnung aufbaute. Klappt, aber: Noch immer lahmen die E-Mobilität und das autonome Fahren in Europa teils unterschiedlichen Gesetzen innerhalb der EU…die DC-Ladezeiten selbst kann man per Akkuvorkonditionierung massiv verkürzen, zumal es BMW jetzt geschafft hat, dass der i5 auch bei 40 oder gar 50% Reststand erstmal auf 200 kW Ladeleistung hochboostet – womit man sich der Konkurrenz mit 800 Volt massiv annähern konnte.

Digitalisierung? Klappt dank BMW OS 8.5

Dass deutsche Hersteller keine Digitalisierung können, widerlegt der i5: Das Sprachverständnis gehört zu den Besten und man kann jetzt optional auch Bundesliga schauen oder mit den Smartphones im Auto zocken – außerdem plant BMW perspektivisch weitere Apps zur Bespaßung, womit wir für uns einen Haken hinter das Thema Digitalisierung machen.

In Summe bietet der Fünfer also Big Business, was leider auch für den Bedarf an Verkehrsfläche gilt, die man ihm mehr anmerkt als das Gewicht: Er lässt sich freudig durch Serpentinen und kleine Orte treiben und gibt immer vor kompakter zu sein, als er ist! Doch wehe, es kommt einem auf engen Landstraßen etwas entgegen oder man sucht eine Parklücke…und wenn man dann sieht, wie viel Luft BMW unter der langen Haube verschwendet, spürt man die Grenzen des Konzeptes der einen Plattform für alle Antriebe.