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Fahrbericht Audi Q6 e-tron: Knackiger kleiner Bruder

Bei den neuen PPE-SUV im VW-Konzern lässt Porsche Audi den Vortritt. Der Q6 e-tron ist der Bruder des Macan und fährt sich deutlich dynamischer als der Q8 e-tron.

Der Q6 e-tron fährt sich viel dynamischer als der Q8. | Foto: Audi
Der Q6 e-tron fährt sich viel dynamischer als der Q8. | Foto: Audi
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Gregor Soller

Audi hält angenehm Maß: Unter dem 4,91 Meter langen Q8 e-tron stellen sie den rund 4,75 Meter langen Q6 mit verschiedenen Antriebspaketen. Kollege Joaquim Oliveira von press-inform nahm schon mal Platz und fand gut Platz, was zu erwarten war, denn: 2,9 Meter Radstand und kein Mitteltunnel schaffen Platz im Fond. Vom Q8 übernahm man das laderaumfach unterm Kofferraumboden und den Frunk – danke dafür!

One-Pedal-Mode macht das Bremspedal auch hier arbeitslos

Auch beim Fahrwerk schielte man zum Q8 e-tron: Von dort übernahm man prinzipiell die Mehrlenkerachsen und stimmte sie entsprechend ab. Knackiger soll den Q6 e-tron nicht nur das geringere Maß machen, sondern auch die Progressivlenkung. Ebenfalls vom Q8 bekannt: Die Schaltpedals am Lenkrad für drei Rekuperationsstufen. Wählt man dann noch den B-Modus dazu, hat man einen One-Pedal-Mode: Bei Stufe eins nutzt der Q6 e-tron 20 Prozent, bei Stufe zwei 60 und bei „B“ dann 100 Prozent der regenerativen Bremskraft

Oliveira gefiel bei den Prototypen die präzise, aber sehr leichtgängige Lenkung, die sich je nach angewähltem Fahrmodus anpasst, wobei das Programm „Balanced“ für ihn den überzeugendsten Eindruck hinterließ. Das angewählte Fahrprogramm passt dann aber nicht nur Lenkung und Gaspedalkennlinie, sondern auch Federung und Dämpfung flexibel an.

Grundsätzlich eher straffe Auslegung

Grundsätzlich ist auch der Q6 e-tron – auch hier wieder analog zum Q8 e-tron eher straff ausgelegt, was die großen 21-Zöller mit 255er-Reifen vorn und 285er-Sohlen hinten noch verstärkten. Hier hilft die Luftfederung modulierend einzugreifen. Und sie kann die die Bodenfreiheit von 180 mm um 45 mm erhöhen, kostet aber bei allen außer beim SQ6 e-tron Aufpreis. Doch für Oliveira war die Fahrwerksabstimmung nicht weit genug gespreizt: Für Unbedarfte Passagiere besteht zwischen Modi Comfort und Dynamic nicht sehr viel Unterschied – der Q6 bleibt grundsätzlich eher straff.

Am Lenkrad wechselt jetzt auch Audi auf Touchflächen, die jedoch groß dimensioniert und klar gekennzeichnet sind. Ihr Verhalten lässt sich im Laufe der Zeit „ertouchen“ – trotzdem bleiben solche „Fortschritte“ fragwürdig und man fragt sich immer wieder, wrum ergonomisch bestens bedienbare Tasten durch Touchflächen ersetzt werden, deren „Ansperchverhalten“ man erst „lernen“ muss.

 

Gestartet wird mit dem Hecktriebler Q6 e-tron 45, darüber rangieren dann die Quattros bis hinauf zum Q6 e-tron 55 Quattro mit 295 kW / 401 PS und der SQ6 Quattro, der im Peak bis zu 380 kW / 517 PS leisten kann. Der soll dann in 4,5 Sekunden auf 100 km/h schießen und fühlt sich entsprechend kräftig an.

Die Motoren sind eine Audi-Eigenentwicklung und kommen aus Györ

Die neuen Elektromotoren hat Audi selbst entwickelt. Sie werden ungarischen Werk in Györ montiert. Während vorne ein Induktionsmotor (ASM) arbeitet, dreht an der Hinterachse ein Permanentmagnetmotor (PSM). Andreas Ruf, verantwortlich für die Entwicklung der Elektromotoren, erklärte dazu:

„Der vordere Asynchronmotor ist im Leerlauf effizienter als der Permanentsynchronmotor im Trockenlauf, in dem er erhebliche Energieverluste erleidet. Wir verwenden den Permanentsynchronmotor an der nicht dominanten Achse nur in sehr sportlichen Fahrzeugen, wenn ein sofortiges Drehmoment bei der geringsten Beschleunigung erforderlich ist.“

Der Hauptantrieb arbeitet hinten und bei Bedarf holt sich der Q6 e-tron die Vorderachse dazu, wenn Fahrprogramm oder mangelnde Traktion danach rufen, auf Wunsch sogar gar akustisch untermalt. Bei starker Beschleunigung arbeiten beide Motoren gleichzeitig, wobei die Verteilung des Drehmoments bei 30:70 liegt. Laut Ruf schaltet sich der vordere Motor im Sport-Modus früher dazu als im Comfort-Modus, aber die Gesamtleistung bleibe gleich. Unterschieden hat Audi hier per Software im Gaspedal-Mapping, welches das Zwischenbeschleunigungen und Ansprechverhalten im Sport-Programm schneller macht. Bei 210 km/h wird abgeregelt, der SQ6 darf 230 km/h schnell fahren.

Bei den Akkukapazitäten hat Audi aufgestockt: Der Kunde kann wählen zwischen 86 und 100 kWh. Während in der kleinen Batterie 10 mal 15 also 150 Module sitzen, verbaut Audi im großen Akku 12 x 15, also 180 Module. Auch hier gab es Riesen-Fortschritte: Denn der 100-kWh-Akku wiegt laut Audi „nur noch“ 540 Kilogramm. Im Q8 waren für die 100 kWh Kapazität anno 2018 noch 700 Kilogramm zu veranschlagen. Ladeleistung? Bis zu 270 kW im Peak, 800-Volt-Technikm sei Dank!

Weshalb sich der Q6 e-tron dann merklich leichter fährt und im Segment der „Mittelklasse-SUV“, an deren oberen Ende er sich bewegt, frischen Wind ins Audi-Portfolio bringen dürfte.

Was bedeutet das?

Mit dem Q6 e-tron zielt Audi mitten in den Dienstwagenmarkt. Er dürfte auch preislich zwischen Q4 und Q8 stehen, die bei knapp 52.000 respektive knapp 75.000 Euro starten. Wenn dann noch passende Leasingraten dazukommen, könnte das klappen mit den Absatzzahlen. Besser früher als (ver)später…

 

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