Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio: Charakterkopf im Dreierpack

Der Stelvio war Alfa Romeos erstes SUV und erschien ziemlich zeitgleich mit der VISION Mobility 2017. Damals nahmen wir ihn als sehr fahraktiven Individualisten wahr, woran sich nichts geändert hat.

Wie die Giulia steht der Stelvio auf der Giorgio-Plattform, die vor allem mit ihrem agilen Fahrwerk und vergleichsweise günstigen Gewichten punktet, die hier mit gut 1,7 Tonnen allerdings rund 250 Kilogramm über der Giulia liegen. Und das spürt man: Auch, um die Bewegungen der höher bauenden Karosserie zu reduzieren, ist der Stelvio deutlich straffer abgestimmt als die verwandte Giulia. Unserer Meinung nach etwas zu straff – wozu aber die direkte Lenkung passt. Was für die Fahrzeuggröße ein agiles Fahrverhalten ergibt. Wer straff mag und ein präzises Powern schätzt, ist hier richtig, sofern es noch ein reiner Verbrenner sein darf. Denn mit dem letzten Facelift hat Alfa Romeo diese nicht mehr angetastet und damit weder mild noch sonstwie hybridisiert.

Drei Motoren, drei Ausstattungen, drei LED-Leuchten pro Seite – basta!

Unter der Haube bleibt es beim 280-PS-2,0-Liter Turbobenziner und dem 210-PS-2,1-Liter JTD-Turbodiesel, im Frühjahr wird noch der geliftete 510-PS-Quadrifoglio mit dem 2,9-Liter-Ferrari-V6 Tipo F-154 nachgereicht. Das Motorentriple komplettieren die drei Ausstattungslinien Sprint, Ti und Veloce. Dazu kam vorübergehend das Sondermodell „Competizione“ in mattem Sonderlack „Moonlight grey“ auf großen 21-Zöllern, in denen rot lackierte Brembos bremsen – ist aber fast schon ausverkauft.

„Drei“ ist auch die Zahl der Tagfahr-LEDs, welche den 2023-er-Jahrgang von den bisherigen Modellen unterscheidet. Damit nimmt Alfa Romeo ein Thema wieder auf, der erstmals beim SZ Zagato aufkam und bei 159, Brera und Spider für Furore sorgte. Wobei das LED-Triple der Giulia besser steht, die Scheinwerfer bei ihr am äußeren Rand nicht so stark nach unten ziehen wie beim Stelvio. Die LEDs bauen aber alle ungefähr gleich hoch…dazu kommt innen ein neues Instrumentencluster – ansonsten blieb sich der Stelvio weitestgehend treu.

Ordentliches Platzangebot auf knapp 4,7 Meter Länge

Heißt: Er bietet innen dramatisch mehr Platz als die Giulia – sowohl auf den Rücksitzen als auch unter der großen Kofferraumklappe, das Ganze fein arrangiert mit ordentlichen Materialien und ebensolcher Verarbeitung. Erstaunlich: 2023 verdrängte Alfa Romeo im amerikanischen JD-Power-Zufriedenheitsreport in der Premiumklasse Porsche von Rang eins! Die Italiener kletterten damit um acht Ränge nach oben, vorbei auch an den typischen Verdächtigen wie Lexus oder Mercedes-Benz. Dazu kommen üppige Fünf-Jahres-Garantien und auf Wunsch eine Abbildung der Wartungs- und Servicehistorie via NFT. Man müht sich also nach Kräften, in Sachen Qualität voranzukommen.

Ansonsten lässt der Stelvio die ihm noch verbliebene Zeit eher lässig angehen: Unser Diesel nahm sich 7,2l/100 km, den 280-PS-Benziner kriegt man freudig bewegt kaum unter 10,0l/100 km. Der Aufschlag zur Giulia beträgt offiziell fast einen ganzen Liter, in der Praxis könnte es ein bisschen weniger sein – sofern man nicht ständig im Stopp-and-Go steht (und das Mehrgewicht immer wieder beschleunigen muss) oder über Langstrecken auf Autobahnen fährt (wo man größere die Stirnfläche stärker spürt). Wobei man den DNA-Drehschalter am besten in Mittelstellung „N“ belässt, denn in „A“ wird der Stelvio träge und in „D“ hektisch. Eine Krux, die er sich mit den meisten Fahrzeugen teilt, die mehrere Fahrprogramme anbieten. Die Motoren sind allerdings bei Weitem nicht das, was man einst von Alfa kannte: Weder übermäßig drehfreudig, noch akustisch annähernd so wohlklingend wie die Busso-Vier- und Sechszylinder. Auch Infotainment und Sicherheitsassistenz setzen keine Maßstäbe – wobei Alfa das auch nie zur Kernkompetenz erklärt hat.  

Fahraktiver Charakterkopf

Dafür die kalten Schaltwippen aus gefrästem Alu, die das mechanische und immer noch ursprüngliche Fahrerlebnis im Stelvio untermauern. Wobei der ZF-Achtgangautomat in der Regel immer die passende Fahrstufe findet, solange man auf N bleibt. Schön an der Nicht-Weiterentwicklung des Stelvio ist auch Bedienung der Klimatisierung über Rändel und Taster, die man ebenso blind bedienen kann wie den einst von BMW gekupferten Dreh-Drücksteller. Die Sitze bieten im Veloce und Competizione sehr guten Seitenhalt und eine ordentliche Lendenwirbelstütze, was gut zum fahraktiven Charakter des Autos passt.

Der Stelvio blieb sich also treu und darf als gelungenes SUV-Erstlingswerk der Marke gelten, dass allerdings nie so ganz den Durchbruch schaffte, den es vielleicht verdient hätte. Einen Nachfolger wird es aller Voraussicht nach geben, rein elektrisch – mit extrem viel Kraft und sicher extrem viel effizienter. Wer auf das leise Strömen im Alfa aber keine Lust haben sollte, könnte nochmal beim Alfa-Händler vorbeischauen.

Ab 2027 baut Alfa keine Verbrenner mehr und gehört damit zu den am schnellsten umstellenden Marken im Markt. Der Stelvio startet ab 57.650 Euro brutto, das sind knapp 48.446 Euro netto. Damit ist der größere und praktischere Stelvio als Diesel brutto 3.400 Euro teurer als die Giulia. 

Was bedeutet das?

Der Stelvio punktet mit den typischen Alfa-Tugenden Schönheit, Agilität und Lässigkeit – wobei Letztere Fluch und Segen zugleich ist. Seit 2017 wurde er nur dezent weiterentwickelt, was man im Positiven wie Negativen „erfahren“ kann.