Exklusiv-Interview mit Mazda-Manager Uwe Mandel: Design ist immer Teil unserer DNA!
Uwe Mandel ist seit 2021 Manager Technology Research & Technology Communication bei Mazda Motor im R&D Center in Oberursel. Von 1993 bis 2021 bekleidete er mehrere Positionen bei Mitsubishi Motors und studierte einst an der Uni Erlangen. Noch immer hört man seinen fränkischen Akzent dezent durch, doch im Gegensatz zum Nürnberger Markus Söder bevorzugt er eher die leisen Töne, wenn es um Technologieoffenheit und die Zukunft der Mobilität geht. Im Interview erklärte er uns die Hintergründe zum Mazda 6e und ließ Details zur Zukunft der japanischen Marke durchblicken.
Der Mazda EZ-6, wie er in China heißt, wurde auf der Peking Motorshow im April 2024 präsentiert und von Changan Mazda entwickelt. Der Mazda 6e sieht in manchen Details etwas anders aus – wie europäisch ist der 6e?
Mandel: Im Wesentlichen handelt es sich um die gleiche Karosserie, hier wurden nur minimale Details angepasst. Denn auch beim Schritt zu einem rein elektrischen Modell steht die Mazda-Identität an erster Stelle. Das Design ist ein Kernelement unserer DNA, weshalb es auch eine Prämisse war, unser erfolgreiches Kodo Design weltweit umzusetzen, durchaus etwas abgehoben vom chinesischen Markt, der da teils eine andere Ästhetik bevorzugen würde.
Also hat Mazdas R&D-Center in Oberursel ein Gewicht in der Mazda-Welt?
Mandel: Alle Mazda Design- und Entwicklungszentren außerhalb Japans haben einen hohen Stellenwert, wenngleich letztendlich immer unser Headquarter in Japan die finalen Entscheidungen trifft.
Wie kam es zum 6e? Der schien anfangs gar nicht für Europa geplant gewesen zu sein. Andererseits laufen demnächst viele Modelle aus, darunter auch der Mazda6, und die Marke braucht dringend weitere Elektro-Modelle…
Mandel (lächelt): Der EZ-6 beziehungsweise der 6e wurde von Changan Mazda zunächst für den chinesischen Markt entwickelt. Dieses Joint-Venture gibt es übrigens schon 20 Jahre, in denen Mazda Fahrzeuge für China produziert wurden. Und es war tatsächlich eine jüngere Entscheidung, dass er auch als interessante Option für Europa gesehen wurde. Denn er passt vom Package und Pricing ideal auch auf europäische Märkte und kann den in Europa auslaufenden Mazda6 mit Verbrenner sehr gut ersetzen. Kurz gesagt: Der 6e IST der neue Mazda6.
Was musste man außer optischen Details noch nachjustieren?
Mandel: Ganz klar die Fahrdynamik, die ist auf dem chinesischen Markt ganz anders geartet. Hier sind die globalen Anforderungen in der EU klar am höchsten. Hier stecken wir gerade (Stand Ende November 2024) immer noch viel Arbeit ins Feintuning, machen dazu diverse Fahrversuche und passen das Fahrwerk entsprechend an. Ein weiterer Punkt ist die Connectivity – das Human-Machine-Interface ist weltweit je nach Region unterschiedlich.
Kriegt man das softwareseitig programmiert, oder muss man da auch an die Hardware und die Chips ran?
Mandel: Die allermeisten Anpassungen erfolgen rein softwarebasiert, die Hardware ist dabei vorgegeben. Wir haben hier auch intern viele Diskussionen bezüglich einer eventuellen Einführung eines Avatars. Aber hier fragen wir uns, ob es den wirklich braucht. Das kann im Klein- und Kompaktwagensegment eine lustige Idee sein, aber in der Mittelklasse kommen wir da schon ins Grübeln, zumal gerade das Infotainment von Mazda immer von zurückhaltender Seriosität und moderner japanischer Ästhetik geprägt ist. Ja, es gibt auch in Japan bunte Mangas, aber in einem Mazda 6e erwartet niemand zwingend einen Avatar.
Nun war Mazda auch nie bekannt für überhippe und übermoderne Connectivity, sondern stellte eher immer die einfache Bedienung ins Zentrum.
Mandel: Tatsächlich geht es uns hier darum, die Mazda-Identität zu pflegen. Wozu auch gehört, dass wir jeden Markttrend auf seinen Mehrwert hinterfragen. Außerdem ist im Rahmen unserer „Human Centric“ Philosophie wichtig, die Bedienung so intuitiv und so wenig ablenkend wie möglich zu gestalten. Wenn wir dann substanzielle Verbesserungen entdecken, fragen wir als Nächstes, wie man die umsetzen kann. Denn unser Kernziel ist immer, den Fahrer zu unterstützen, das Fahren angenehmer zu machen und den Reisenden das Leben zu erleichtern.
Gehört dazu auch die Langlebigkeit? Man hat bei Mazda immer das Gefühl, dass Fahrzeuge sehr lange im Programm bleiben, aber auch immer so angelegt sind, dass sie langsam altern?
Mandel: Langlebigkeit ist einer unserer Kernwerte, gerade in dieser schnelllebigen Zeit. Weshalb wir hier eher auf behutsame Innovationen und Verbesserungen setzen.
Trotzdem braucht doch auch Mazda jetzt endlich eine elektrische Palette. Denn in Sachen Verbrenner bietet die Marke wirklich fast alles an, bis hin zum Kreiskolbenmotor als Range Extender. Braucht man da auch künftig die Zusammenarbeit mit Changan Mazda , wenn es um BEV geht oder von Toyota, wenn wir über Hybride sprechen?
Mandel: Mazda entwickelt parallel eine eigene rein elektrische Fahrzeugarchitektur auf einer skalierbaren Plattform, die ab 2027 zum Einsatz kommen wird Denn der batterieelektrische Antrieb wird auch für uns immer wichtiger, ebenso wie die Hybridisierung. Wir arbeiten im Bereich der Vollhybride auch eng mit Toyota zusammen, was man in Europa in Form des Mazda2 Hybrid und in den USA beim Mazda CX-50 Hybrid sehen kann. Darüber hinaus entwickeln zur Zeit ein eigenes Mazda Hybrid System (MHS), ein Vollhybrid-Antrieb, in dem ein neuer hocheffizienter Verbrennungsmotor, genannt Skyactiv Z, zum Einsatz kommen wird. Allerdings entwickeln sich die weltweiten Märkte sehr unterschiedlich: In China müssen wir schnell batterieelektrische Alternativen anbieten. Die Volksrepublik ist in Sachen BEV mittlerweile der Lead-Market. Auch in der EU wird durch die CO₂-Flottenziele bis 2035 der Verkaufsanteil der Elektrofahrzeuge immer wichtiger. In Japan hingegen spielt E-Mobilität momentan noch keine große Rolle, dafür sind hier Vollhybrid-Antriebe sehr gefragt.. In den USA gibt es ebenfalls eine zunehmende Regulation der CO2-Emissionen, für die man Elektroantriebe benötigt, allerdings spielen hier leistungsstarke Verbrennerantriebe auch in den kommenden Jahren immer noch eine große Rolle. Man erkennt, die Situation ist, global betrachtet, komplex und erfordert unterschiedliche Antriebssysteme. Hier sehen wir uns mit der Mazda Multi-Solution-Strategie gut aufgestellt.
Wie beurteilt Mazda in dem Zusammenhang die in Deutschland oft gepriesene Technologieoffenheit?
Mandel: Wir sind ganz klar für eine Technologieoffenheit, denn nur so können wir global erfolgreich sein. Das sehen viele andere Automobilhersteller übrigens ähnlich. Hinzu kommt, , dass das Thema CO2-neutrale Kraftstoffe, genauer E-Fules, bisher nicht ausreichend diskutiert wurde in Europa. Mit Hilfe einer passenden Regulation und den richtigen steuerlichen Rahmenbedingungen bei der Energiesteuer kann es gelingen, eine globale Produktionsskalierung zu erreichen und solche Kraftstoffe zu marktfähigen Preisen in Reinform oder mehr und mehr verblendet mit fossilen Kraftstoffen zu etablieren. Ergänzend kommen weitestgehend klimaneutrale Biokraftstoffe aus nachhaltiger Biomasse, wie zum Beispiel HVO 100, hinzu. Wenn wir in Europa diesen Weg nicht parallel zur weiteren Elektrifizierung beschreiten, werden wir die ehrgeizigen CO2-Einsparungsziele der EU kaum erreichen können, denn die Verbrennerfahrzeuge werden in der Flotte noch lange einen hohen Bestand haben.
Flotten wären unser nächstes Thema: Wie verteilt sich bei Mazda das Flotten- und Privatgeschäft?
Mandel: Das Fleet-Business ist bei japanischen Herstellern generell nicht so dominant wie bei europäischen Herstellern, aktuell liegen wir bei 23,5 Prozentgewerblichen Zulassungen in Deutschland.
Wenn Sie mit dem 6e den 6 ersetzen, werden dann auch die Kompakten Mazda2 und Mazda3 ersetzt oder wird auch Mazda perspektivisch zur SUV-Marke?
Mandel: Wir sehen natürlich eine hohe Nachfrage im Markt nach unseren Crossover Modellen wie dem Mazda CX-60 oder dem Mazda CX-30. Die wird mittelfristig auch nicht abreißen. Es gibt aber eben auch Kundinnen und Kunden, die das limousinentypische Fahren mit niedrigerem Schwerpunkt bevorzugen, das ist auch eine sehr gute Verkörperung der Mazda-Philosophie.
Können Sie da etwas konkreter werden?
Mandel: Leider nicht, aber lassen Sie es mich so formulieren: Wir werden die für uns wichtigen Segmente so weit wie möglich fortsetzen.
Auch den MX-5? Er ist ja eine Ikone und mittlerweile ziemlich einzigartig. Aber den auf elektrisch umzustellen? Zumal das Roadster-Segment ja immer weiter schrumpft. Lohnt sich das Modell überhaupt noch?
Mandel: Der MX-5 ist eine sehr erfolgreiche Markenikone und ist seit über 30 Jahren die Blaupause der Mazda DNA. Und wir befassen uns definitiv damit, wie diese Ikone in der Zukunft aussehen könnte.
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