Werbung
Werbung

EU-Rechnungshof: Europa in der E-Auto-Zwickmühle - kriegen wir die Kurve?

Einmal mehr schlägt der ECA Alarm: Europa steckt in einem Dilemma und kann seine CO2-Ziele und den Green Deal fast nur mit massiven E-Auto-Importen aus China erreichen, riskiert dabei aber seine industrielle Souveränität. Es müsste sofort eine eigene Wertschöpfungskette aufgebaut werden. Debatten um Biofuel und Verbrennerausstieg sind Gift. Schafft sie die Wende?

Leuchturmprojekt: Ob eigene Akkuwerke wie von Northvolt in Heide rechtzeitig genug Batterien für eine "hausgemachte" europäische E-Auto-Wende liefern, darf bezweifelt werden. Ganz zu schweigen von der "kritischen" Herkunft der "kritischen Rohstoffe. Daran gemahnt jetzt der Europäische Rechnungshof. | Foto: dpa/Marcus Brandt
Leuchturmprojekt: Ob eigene Akkuwerke wie von Northvolt in Heide rechtzeitig genug Batterien für eine "hausgemachte" europäische E-Auto-Wende liefern, darf bezweifelt werden. Ganz zu schweigen von der "kritischen" Herkunft der "kritischen Rohstoffe. Daran gemahnt jetzt der Europäische Rechnungshof. | Foto: dpa/Marcus Brandt
Werbung
Werbung
Johannes Reichel

Der Europäische Rechnungshof hat einmal mehr Alarm geschlagen und fordert die Regierungen auf, ihre bisher unzureichende Strategie zur Erfüllung der CO2-Ziele im Automobilbereich zu überarbeiten. Man wolle dafür ein Bewusstsein wecken, dass die Vorgaben in Sachen CO2-Reduktion, die aktuelle Industriepolitik, die den Verbrenner noch zu stark protegiert und das Ziel einer erschwinglichen Mobilität für alle nicht kompatibel und nicht realistisch seien. Die Verringerung respektive vollständige Beseitigung von Pkw-Emissionen ist ein zentrales Element der europäischen Klimastrategie, mit der die Netto-Emissionen bis 2050 auf Null gesenkt werden sollen, heißt es in dem Bericht.

Um dies zu erreichen, muss der CO2-Ausstoß von Pkw mit Verbrennungsmotoren verringert werden. Ferner müssen Optionen für alternative Kraftstoffe ausgelotet werden. Und schließlich müssen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge die breite Masse erreichen. In den letzten Jahren hat der Europäische Rechnungshof eine Reihe von Berichten veröffentlicht, aus denen hervorgeht, dass das erste Ziel bisher verfehlt wurde, das zweite – wie sich am Beispiel der Biokraftstoffe zeigt – in großem Maßstab nicht tragfähig erscheint, und das dritte sowohl für die Industrie als auch für die Verbraucher in der EU kostspielig werden könnte.

Senkung der Pkw-Emissionen: leichter gesagt als getan

Zwar hat die EU Fortschritte bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen erzielt – aber nicht im Verkehrssektor, auf den etwa ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen in Europa entfällt, die Hälfte davon allein auf Pkw.

"Der Grüne Deal kann nur erfolgreich sein, wenn die Pkw-Emissionen reduziert werden. Wir müssen jedoch mit Bedauern feststellen, dass die meisten herkömmlichen Autos trotz ehrgeiziger Ziele und strenger Anforderungen immer noch so viel CO2 ausstoßen wie vor 12 Jahren", erklärt Nikolaos Milionis, Mitglied des Europäischen Rechnungshofs.

Solange der Verbrenner dominiere, und das sei aktuell klar der Fall, könne sich der Hochlauf der E-Mobilität nicht richtig entfalten, konstatierte Milionis. Obwohl die Prüfnormen bereits seit den 2010er-Jahren verschärft wurden, stellten die EU-Prüfer fest, dass die tatsächlichen Emissionen herkömmlicher Verbrenner – die immer noch fast drei Viertel der Neuzulassungen ausmachen – in 12 Jahren nicht wesentlich zurückgegangen sind. Zwar sind die Motoren effizienter geworden, doch wurde dies zunichte gemacht durch durchschnittlich (rund 10 %) schwerere Autos und (rund 25 %) leistungsstärkere Motoren, die erforderlich sind, um dieses Gewicht zu bewegen. Darüber hinaus stellten die Prüfer fest, dass Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge – von denen einmal angenommen wurde, dass sie reine Verbrenner sanft ablösen könnten – nach wie vor als "emissionsarm" eingestuft werden, obwohl die unter Laborbedingungen gemessenen Emissionen und die Emissionen auf der Straße um durchschnittlich 250 % auseinander liegen.

Alternative Kraftstoffe: ungewisse Zukunft

Alternative Kraftstoffe wie Biokraftstoffe, E-Fuels oder Wasserstoff werden häufig als potenzielle Nachfolger von Benzin und Diesel genannt. In ihrem Bericht über Biokraftstoffe betonen die EUPrüfer jedoch, dass ein klarer und stabiler Fahrplan zur Bewältigung der langfristigen Probleme der Branche – verfügbare Brennstoffmenge, Kosten und Umweltfreundlichkeit – fehlt.

"Da sie nicht flächendeckend verfügbar sind, stellen Biokraftstoffe keine zuverlässige und glaubwürdige Alternative für Autos dar", meint Nikolaos Milionis.

Erstens reicht die im Inland erzeugte Biomasse nicht aus, um eine ernsthafte Alternative zu herkömmlichen fossilen Brennstoffen sein zu können. Wird die Biomasse aber überwiegend aus Drittländern importiert, läuft dies dem Ziel der strategischen Autonomie im Energiebereich zuwider. Biokraftstoffe stehen auch mit anderen Industriezweigen (z. B. Lebensmittel, Arzneimittel und Kosmetika) im Wettbewerb um Rohstoffe. Zweitens kamen die EU-Prüfer aufgrund dieser Nachfrageprobleme zu dem Schluss, dass Biokraftstoffe noch nicht wettbewerbsfähig sind. Biokraftstoffe sind schlicht teurer als kohlenstoffbasierte Kraftstoffe, und derzeit ist es billiger, Emissionszertifikate zu erwerben, als die CO2-Emissionen mithilfe von Biokraftstoffen zu verringern, die durch die Besteuerungspolitik der EU-Länder nicht immer begünstigt werden.

Biokraftstoffe: Wirkung überschätzt - Folgen unterschätzt

Der entscheidende Hinweis der Prüfer schließlich lautet, dass die Umweltfreundlichkeit von Biokraftstoffen überschätzt wird. Für Biokraftstoffe sind Rohstoffe erforderlich. Durch deren Erzeugung können Ökosysteme aus dem Gleichgewicht geraten, und die Produktion kann sich nachteilig auf die biologische Vielfalt, die Boden- und die Wasserqualität auswirken. Es stellt sich unweigerlich die ethische Frage, ob die Erzeugung von Kraftstoffen Vorrang vor der Erzeugung von Lebensmitteln haben sollte.

Emissionen von Verbrennern stagnieren - E-Mobilität einziger Ausweg

Da die CO2-Emissionen von Verbrennungsmotoren faktisch nicht verringert wurden bzw. dies nicht möglich ist, scheinen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge die einzige praktikable Alternative zu sein. Die Prüfer sehen jedoch sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite Probleme, die es unwahrscheinlich erscheinen lassen, dass die EU ihren Grünen Deal und ihre industrielle Souveränität ohne Weiteres unter einen Hut bekommt.

Elektrofahrzeuge: eine Zwickmühle für die EU

Die Prüfer stellten fest, dass die europäische Batterieindustrie im globalen Wettbewerb zurückgeblieben ist. Dies könnte einen vollständigen Aufbau der Kapazitäten in der EU im Keim ersticken. Weniger als 10 % der weltweiten Batterieherstellung erfolgen in Europa, und zumeist handelt es sich bei den Herstellern um außereuropäische Unternehmen. Weltweit produziert China mit 76 % den Löwenanteil.

"Elektroautos können in der Tat zu einem doppelten Dilemma für die EU werden: zwischen ökologischen Prioritäten und Industriepolitik und zwischen Umweltzielen und den Kosten für die Verbraucher", meint Annemie Turtelboom, Mitglied des Europäischen Rechnungshofs.

 

Batterien: Hohe Abhängigkeit von Rohstoffeinfuhr

Ein besonderes Hindernis für die Batterieindustrie der EU stellt ihre starke Abhängigkeit von Rohstoffeinfuhren aus Drittländern dar, mit denen sie keine geeigneten Handelsabkommen geschlossen hat. So stammen 87 % der Rohlithium-Importe in die EU aus Australien, 80 % der Mangan-Importe aus Südafrika und Gabun, 68 % des Rohkobalts aus der Demokratischen Republik Kongo und 40 % des Graphits aus China. Die Abhängigkeit von Einfuhren von stark nachgefragten Rohstoffen führt nicht nur zu Kostenzwängen. Darüber hinaus sind viele der Ursprungsländer innenpolitisch instabil oder stellen für die strategische Autonomie Europas sogar geopolitische Risiken dar – ganz zu schweigen von den sozialen und ökologischen Bedingungen, unter denen diese Rohstoffe abgebaut werden. Der Aufbau einer eigenen Rohstoffwertschöpfungskette sei zwar möglich aufgrund von Vorkommen an Mineralien. Doch der Aufbau werde zwölf bis 16 Jahre in Anspruch nehmen, Zeit, die Europa nicht habe, skizzierte Turtelboom.

Ein Akku "made in Europe" kostet alleine 15.000 Euro

Die Prüfer betonten ferner, dass die Kosten für in der EU hergestellte Batterien trotz umfangreicher öffentlicher Unterstützung nach wie vor viel höher sind als geplant. Dies wirkt sich unweigerlich auf ihre Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu anderen globalen Akteuren aus und kann auch dazu führen, dass sich europäische Elektrofahrzeuge für den Großteil der Bevölkerung als unerschwinglich erweisen. Seit dem Zeitpunkt der Veröffentlichung des Berichts der EU-Prüfer über Batterien scheint der Verkauf neuer Elektroautos in Europa erheblich zugenommen zu haben (1,5 Millionen Zulassungen im vergangenen Jahr bzw. ein Siebtel aller Neuzulassungen). Jüngste Studien haben jedoch gezeigt, dass diese Verkäufe öffentlich subventioniert wurden und größtenteils in der Preisklasse von mehr als 30.000 Euro lagen. Ein erheblicher Teil dieser Kosten entfällt auf die Batterien: in Europa durchschnittlich bis zu 15.000 Euro.

"Kurz gesagt, wenn bei den Kapazitäten und der Wettbewerbsfähigkeit der EU keine klare Verbesserung erzielt wird, besteht die Gefahr, dass die "Elektroauto-Revolution" in Europa auf Importe angewiesen ist und sich letztlich nachteilig auf die europäische Automobilindustrie mit ihren mehr als drei Millionen Arbeitsplätzen im verarbeitenden Gewerbe auswirkt", warnen die Prüfer.

 

Ladepunkte: zu wenige und zu weit voneinander entfernt

Eine Voraussetzung für Elektromobilität ist eine ausreichende Ladeinfrastruktur. In der Praxis stellt jedoch der Zugang zur Elektromobilität für viele Europäer, die möglicherweise mit Elektroautos liebäugeln, nach wie vor eine Hürde dar.

"Die EU hat nicht viele Trümpfe auf der Hand, wenn es um die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotte geht: Der Zugang zu Rohstoffen, die von der Industrie und den Bürgern zu tragenden Kosten sowie fehlende Infrastruktur könnten dazu führen, dass sie ihren Einsatz verspielt", mahnt Annemie Turtelboom.

In einem Bericht über die Ladeinfrastruktur in der EU aus dem Jahr 2021 stellten die Prüfer fest, dass es trotz Erfolgen wie der Förderung eines EU-Standardsteckers für das Aufladen von Elektroautos nach wie vor schwierig ist, die EU mit Elektroautos zu durchqueren. Erstens fehlen Ladepunkte in der gesamten EU. Deren Anzahl lag zum Zeitpunkt der Prüfung weit unter dem Zielwert von einer Million Einheiten bis 2025. Zweitens ist die Verfügbarkeit öffentlicher Ladestationen von Land zu Land sehr unterschiedlich. Diese sind im Osten Europas besonders selten: 70 % der Ladepunkte befinden sich in Frankreich, Deutschland und den Niederlanden. Schließlich betonten die Prüfer, dass Reisen mit Elektroautos durch Europa noch lange nicht einfach sind, da Echtzeit-Informationen und ein harmonisiertes Zahlungssystem fehlen.

Fazit des ECA: Ein langer und steiniger Weg

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge sind entscheidend beim ehrgeizigen Streben Europas nach einer emissionsfreien Fahrzeugflotte, so das Resümee der ECA-Prüfer. Die EU muss den Grünen Deal jedoch nicht nur mit ihrer industriellen Souveränität in Einklang bringen, sondern auch die finanzielle Belastung für die Verbraucher berücksichtigen.

"Es müssen dringend Maßnahmen ergriffen werden, um sicherzustellen, dass die europäische Industrie Elektroautos in großem Maßstab zu wettbewerbsfähigen Preisen herstellen kann, während gleichzeitig die Versorgung mit Rohstoffen gesichert ist und die Ladeinfrastruktur auf dem gesamten Kontinent verbessert wird", mahnen die Experten an.

Werbung
Werbung