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Erster VM-Test VW ID. Buzz Cargo: Stark als Stromer, schwach als Laster

Bei der Testpremiere klotzt der MEB-Bulli mit agilem Handling und Antrieb, schwächelt bei Nutzlast, Volumen, Bedienung und Übersicht. Die Effizienz ist ok, der Preis hoch. Es fehlt (noch) eine Basisversion.

Augenblicke: Der ID. Buzz rekurriert klar auf seinen Ahnen - und zieht so alle Blicke auf sich. | Foto: J. Reichel
Augenblicke: Der ID. Buzz rekurriert klar auf seinen Ahnen - und zieht so alle Blicke auf sich. | Foto: J. Reichel
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Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

Als hätte der E-Bulli einen Magneten an Bord: So viele erfreute Blicke haben wir mit einem Transporter noch nie angezogen. Der ID. Buzz transportiert insofern nicht nur Fracht, sondern auch das Image einer neuen Zeit – und einer neuen Mobilität. Doch bei aller magnetisch-ikonischer Fassade, es gibt Mängel im Detail, die man von den Gründlichkeitsfetischisten aus Hannover nicht gewohnt ist.

Ein Beispiel: Auf der Suche nach dem Ladekabel entdeckt man den tiefen Schacht seitlich unterm Lade­raumboden, öffnet die Klappe und blitzschnell entfleucht einem das Kunststoffteil. Tief in der Aussparung steckt dann ein Haushaltsladeanschluss sowie ein AC-Kabel. Originell, aber doch nur ein Feigenblatt, um zu übertünchen, dass man hier gut zehn Zentimeter an Raum verschenkt. Den könnte der innen maximal 1,26 Meter hohe E-Bulli gut gebrauchen.

Raumeffizienz eher mau

So „begehbar“ wie ein T6.1 mit seinen 1,40 Meter Innenhöhe ist der Buzz also nicht, und das bei ähnlicher Außenhöhe. Die Raumausnutzung ist mit 3,9 Kubik generell so lala und eher Caddy Maxi. Geschuldet ist das dem Heckantrieb, der für die vollflächige „Höherlegung“ des Ladelevels sorgt. Der 77-kWh-Akku selbst fände flach genug Platz unterflur. Auch die Laderaumbreite fällt mit 1,55 Meter schlechter aus als beim T6.1, trotz der stämmigen 1,99 Meter Außenbreite, die man in engen City-Gassen immer im Hinterkopf haben sollte. Und in Parklücken: Der ID. Buzz steht schon mal seitlich über. Immerhin bekommt man bei 4,71 Länge noch einigermaßen längs Platz.

Nutzlast auf Caddy-Niveau

Allzu schwer sollte die Palettenfracht aber nicht sein. Mit den 500 Kilo Ballast zeigt die Wage samt Fahrer bei 2.935 Kilo, sprich, 560 Kilo netto, Basis-Caddy. Der Buzz geht beladen zudem ganz schön in die Knie, der MEB ist eben eine Pkw-Plattform. Weiteres ungewohntes Manko: die mäßige Spiegelausstattung. Ohne Weitwinkel ist die Sicht auf Radler sofort weg. Auf die Sensorik mit Abbiege- und Totwinkelassistent will man sich nicht verlassen.

Bedienmängel aus dem Baukasten

Apropos Übersicht: Die Waschdüsen liegen so tief und sprühen so schwächlich, dass der Strahl kaum den oberen Teil der Windschutzscheibe erreicht. Der linke Lenkstockhebel ist mit Funktionen überfrachtet, man aktiviert intuitiv das gleißende Fernlicht der teuren LED-Matrix-Leuchten, obwohl man nur die Scheibe säubern wollte. Das Konzerninfotainment mit den Wisch-&-Weg-Tasten nervt im Alltag, statt des Lichtschalters „erwischt“ man beim Aktivieren der LED-Leuchte das Schraubenschlüsselsymbol – zum Servicenotruf in der Werkstatt.

Das Interieur gefällt ansonsten mit guten und großzügigen Ablagen, bequemen Sitzen und manierlicher Optik und Haptik, zumindest für gewerbliche Ansprüche. Statt der optionalen, herausnehmbaren Staubox in der Mitte kann man den Beifahrerdoppelsitz in Serie belassen. Der Durchstieg von der Beifahrerseite gelingt locker, das Raumangebot ist luftig.

Fahrspaß wie kein Bulli zuvor

Genug gemeckert: Denn Fahrt macht der E-Bulli so viel Freude wie kein VW-Frachter zuvor. Nahtlose, bis auf leises Summen bei „Vollgas“ fast lautlose Beschleunigung, mit den breiten „Schlappen“ auf 18-Zoll-Rädern straffe Straßenlage, ultrakompakter Wendekreis und ein toller Federungs-, Abroll und Geräuschkomfort in einer bocksteifen und knisterfreien Karosse – hier lässt der Stromer nichts anbrennen. Die einstufige Rekuperation des am rechten Lenkstockknubbel aktivierten „B“-Modus könnte in der Stadt ruhig strammer sein, für einen Lieferwagen wäre ein „Ein-Pedal-Modus“ praktisch.

Hohes Level und Regelgüte der Fahrerassistenz

Und die Fahrerassistenz? Zwar dirigiert einen der Travel Assist mittlerweile recht akkurat etwa durch nervigen Stop-and-Go-Verkehr, inklusive Wiederanfahren. Auch auf der Autobahn geht’s über Langstrecken prima mit sauberer Spur- und sanfter Abstandshaltung. Oder warnt vor Auffahrgefahr, nötigenfalls per Bremseingriff. Fein ist auch die vorausschauende Navigation, die das Tempo vor Kurven oder Kreuzungen drosselt, stets mit Info im kleinen Zentralscreen. Aber im Dschungel zeitgebundener Tempolimits verheddert sich die Verkehrszeichenerkennung schnell oder „verliest“ sich von der Nebenspur. Und den Spurwechsel machen wir lieber weiter selbst statt autonom.

Zickiges Infotainment

Zudem muss VW noch seine Software­probleme in den Griff bekommen. Die bemerkt man etwa am Infotainment, dass langsam arbeitet und schon mal abstürzt oder ständig von Neuem hochfährt. Und vielleicht holt eine "over the air" upgedatete Software auch noch mehr Effizienz aus der Plattform des Modularen Elektrifizierungs-Baukastens MEB heraus. Eine effizienzsteigernde Wärmepumpe spart man sich komplett.

Ordentlicher Verbrauch, aber noch Luft nach "oben"

Bei kühler Witterung und mit Winterreifen bestückt, legt der ID. Buzz zwar einen passablen Verbrauch hin, mit laut Bordcomputer 22,6 und nach Ladeverlusten 26,1 kWh/100 km über die Mixrunde Stadt, Land, Autobahn. Und stellt damit etwa einen Mercedes eVito (32 kWh/100 km) oder einen Opel Combo-e (28 kWh/100 km) weit in den Schatten. Ganz zu schweigen von einem noch so sparsamen Diesel (etwa T6.1 6,9 l/100 km, entspricht circa 70 kWh/100 km). Der jüngst getestete Ford E-Transit lag mit 27,8 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten für das Kaliber plausibel darüber. Auch eine Langstrecke mit viel Autobahnanteil absolvierte der Buzz, ohne auszureißen oder einzubrechen, mit guten 23,5 kWh/100 km.

Dennoch ist man von den 425 Kilometer Reichweite oder 20,4 kWh/100 km WLTP weit entfernt, zumindest im Winter. Realistisch machbar sind bei Kälte 330 Kilometer. Das ist natürlich auch genug für eine Wochenschicht im Lieferdienst. Zu viel könnte manchem der Startpreis von 46.000 Euro netto sein, mit Prämie sind um die 40.000 Euro trotz guter Ausstattung ein Investment. Aber vielleicht nicht zu viel für einen Image-Transporter mit magnetischer Wirkung. Was noch fehlt, sind Langversion und Basis-Bulli mit kleinem Akku zu günstigem Preis. 

Mehr zum neuen VW ID.Buzz Cargo und alle Details lesen Sie in der nächsten Ausgabe von VISION mobility!

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