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Erster Sixt Roundtable: Spannende Erkenntnisse

Sixt wandelt sich vom Autovermieter zum Mobilitätsanbieter – und beleuchtete das Thema bei einem ersten „Roundtable“ gemeinsam mit Assekuranzen und Assistance-Services von verschiedenen Seiten.

Oliver Popkowitz, Managing Director SME Digital Sales & Services bei Sixt erläuterte die drei Säulen „Rent“, „Share“ und „Ride“. | Foto: G. Soller
Oliver Popkowitz, Managing Director SME Digital Sales & Services bei Sixt erläuterte die drei Säulen „Rent“, „Share“ und „Ride“. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Orange ist eine starke Farbe und Sixt hat sie sich als emotionaler Autovermieter seit jeher zu eigen gemacht. Und da man in Pullach lieber agiert als reagiert, baut man den Konzern gerade um. Vom Autovermieter zum Mobilitätsanbieter. Aktuell stellt man ihn laut Oliver Popkowitz, Managing Director SME Digital Sales & Services auf die drei Säulen „Rent“, „Share“ und „Ride“, wobei die ersteren beiden auf dem Mietgeschäft basieren, das aber um neue, digitale Services erweitert wird. Richtig spannend wird es aber bei „Ride“, denn in dieses Feld möchte man künftig diverse Dienste einbinden. Aktuell arbeitet man hier unter anderem mit den Taxizentralen vor Ort zusammen, doch langfristig sollen hier auch ÖPNV-Angebote, Leihräder oder andere Mobilitätsangebote hinzukommen. Idealerweise Alles, was einen mobil macht und das natürlich weltweit – für große Visionen war die Marke schon immer zu haben. Und diese werden durch die Blume auch so eingängig kommuniziert wie die Werbung, für die Sixt bekannt ist.

Doch auch bei Sixt kennt man den Unterschied zwischen Praxis und Theorie und lud zum ersten Roundtable die Versicherungsbranche und Assistence-Anbieter nach München, um gemeinsam zu eruieren, wo die Reise hingehen könnte und wo in der Praxis Probleme auftreten können. Die sollte es nicht geben, sofern die Algorithmen im Hintergrund stimmen und Abläufe klar definiert sind. Denn Sixt und die Assekuranzen agieren seit jeher zusammen: Einerseits müssen alle Sixt-Produkte versichert werden, andererseits haben die Versicherer und Assistance-Anbieter Rahmenverträge mit Sixt, wenn im Fall des Falles Mobilität benötigt wird, welche das Pullacher Unternehmen dann möglichst smart und unkompliziert zur Verfügung stellt. 

Allen Beteiligten kommt dabei die Digitalisierung zu Gute. Deshalb hat Sixt auch eine eigene Telematikbox entwickelt, TÜV-zertifiziert und für alle Fahrzeugmarken nutzbar. Damit bildet man sowohl das B2B als auch das B2C-Geschäft ab. Die gesammelten Daten kommen allen zu Gute: Den Nutzern und Sixt, um die Fahrten auszuwerten und Verbrauch und Verschleiß zu reduzieren und den Versicherern und Pannendiensten, um über Un- und Vorfälle im Bilde zu bleiben. Das erleichtert deren Geschäft bereits heute, wie Marcel Witte vom niederländischen ANWB erklärt: „Mittlerweile können wir Pannenfälle deutlich präziser einstufen und manche Probleme im Idealfall sogar per Telefon lösen“, berichtet er aus der Praxis. Denn die Notrufsysteme der Fahrzeuge übermitteln meist auch die Fahrzeugdaten und greifen dazu auf den Canbus zu. Entsprechend weiß man bei ANWB, ADAC und Co. meist schon vor Eintreffen des Panendienstes, was zu tun ist.

Auch die Versicherer können hier günstigere Telematiktarife anbieten, da sie ebenfalls ein besseres Bild der Vorgänge bekommen. Trotzdem wird das Geschäft durch die Vielzahl der potenziellen Möglichkeiten nicht einfacher. Und Daten sind immer ein sensibles Thema: „Das Geschäft ist komplexer und vielschichtiger geworden“, bestätigt Florian Sallmann von der Generali Deutschland. Nun gilt es, die sich bietenden Chancen zu nutzen.

Zum Thema Daten folgte ein spannender Vortrag von Professor Dr. Michael Schreckenberg, der 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 10 Jahren arbeitet er an Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf. Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online-Verkehrsprognosen des Autobahnnetzwerkes von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen in Panik.

Er referierte mit einem großen Augenzwinkern über das Thema Digitalisierung und die Bewältigung der Verkehrsströme. Der Vortrag lief unter der Fragestellung: Unter dem Motto Zukunftstechnologien werden wahr – was sind die Konsequenzen für Versicherer?

 

Dabei war Schreckenberg wichtig, zu zeigen, dass die großen verkehrsplanerischen Visionen schwierig geworden sind, denn man kann heute nicht mehr einfach immer neue Verkehrswege bauen. Ein prinzipielles Problem seien die teils langen Bauzeiten von Großprojekten, die deutlich länger dauerten als die Amtszeiten der Verkehrsminister, die in der Regel ohnehin immer zwischen allen Stühlen sitzen. Als kleine „Spitze“ zeigt Schreckenberg ein Sheet zur Verkehrsplanung der Zukunft von 1925: Die sah für Städte schon damals vier Ebenen vor: Unten die Bahn, darüber die Pkw, darüber die Lkw und ganz oben freie Räume für Fußgänger und Fahrräder. Stattdessen wurde daraus ein „wilder Mix“, der zu Staus und Stress führt, womit Schreckenberg gleich zur nächsten Spitze kam: Den Unterschiedlichen Gepflogenheiten auf der Welt: Während einige Staaten sich akribisch an Verkehrszeichen und Ampeln hielten, würden Letztere mancherorts nur als „bunte Lichtinstallationen“ verstanden. Um daraus die Frage abzuleiten, wie extrem komplex Systeme für autonomes Fahren programmiert werden müssen. Zu diesem Thema folgen Bildbeispiele mehrerer Verkehrszeichen, die von den Schildbürgern aufgestellt worden sein könnten: Ein Radwegschild mit darunter gehängtem Verbotsschild für Fahrräder oder ein absolutes Halteverbot mit dem Hinweis „auf dem gesamten Parkplatz“ im Stadion von Werder Bremen.

Dann fährt Schreckenberg Zahlen auf: Zum Beispiel die Jahresfahrleistung aller Fahrzeuge in Deutschland: Die betrage in Summe 528 Milliarden Kilometer. Und beim Zurücklegen dieser Strecke stehen wir insgesamt 4,7 Milliarden Stunden im Stau, was sich pro Person und Jahr auf 58 Stunden summiert. Alles Probleme, die man per autonomem Fahren vielleicht beseitigen oder zumindest lindern könnte- wenngleich der Regierung damit laut Schreckenberg rund zwei Milliarden Euro Bußgeld verloren gingen. Und die Daten dafür? Landen im vollen Umfang letztlich nur bei Google und Co., womit der Professor den Bogen zur Eingangsdiskussion spannt: Nicht alles, was theoretisch einfach und umsetzbar klingt, ist praktisch auch so einfach machbar! Weshalb es umso wichtiger ist, zu sehen, welche Daten man erhebt und wie man sie nutzt.

Was bedeutet das?

Sixt steckt bereits mitten drin im Transformationsprozess vom Autovermieter zum Mobilitätsdienstleister. Jetzt gilt es, aus den unzähligen Chancen die Richtigen herauszufiltern und Zusammenarbeit mit allen Beteiligten die passenden Algorithmen und Geschäftsmodelle aufzusetzen.

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