Erster Fahrbericht Fiat 500e: Leckere Elektro-Piemontkirsche

Dass sich ein Auto über zehn Jahre lang fast immer gleich gut verkauft, ist eher selten – gelingt dem Fiat 500 aber seit 2007. Er bietet eine Mischung aus toller Dolce-Vita-Optik, „Haben-wollen“-Details und bleibt trotzdem bezahlbar. Dann sollte alles ganz neu werden und elektrisch: Die ersten getarnten Erlkönige ließen uns vermuten, das Fiat den 500 zwar elektrifiziert, aber den Rohbau nicht antasten wird – quasi den in den USA schon mal in homöopathischsten Dosen gelieferten 500e einfach mit neuem Akku und neuer E-Maschine abermals neu aufgießt. Verständlich, da sich der mittlerweile 13 Jahre alte Entwurf wie Mon Cheri immer noch bestens verkauft, doch: Stattdessen schuf man ein komplett neues Auto auf einer komplett neuen Plattform, bei dem vier Prozent aller Teile übernommen wurden, darunter die Scheibenwischer oder das Schiebedach des Cabriolimousine, recht viel mehr war es dann aber auch schon nicht.

Trotzdem blieben die Proportionen praktisch identisch, auch wenn der Stromer gegenüber dem Verbrenner in allen Dimensionen zulegte und sich ganz anders fährt: Man steigt ein, blickt auf eine komplett neue, elegante Armaturenlandschaft, deren frech aufgesetzter Zentralscreen, der in der Topversion 10,25 Zoll groß ist, den einstigen aufgesetzten Innenspiegel zitiert. Und weil FCA-Chefdesigner Klaus Busse einfach eine coole Sau ist und gern optische „Ostereier“ in seinen Entwürfen versteckt, packte er gleich noch zwei Ur-500er in die Griffschalen der Türen und die Stadtsilhouette von Turin auf die Gummierung der zentralen Smartphone-Ladeschale.

Sie merken schon, auch in Sachen Infotainment und Connectivity ging richtig was weiter. Tatsächlich schaut man jetzt auf eine hochauflösende Zentralscreen und kann auch abstrakte Befehle geben wie „Hey Fiat, mir ist kalt“ – worauf der 500 antwortet: Ich habe die Temperatur erhöht. Danke! Auch das Spielen von Radiosendern klappt sofort auf Befehl, nicht aber das Ausschalten desselben, denn unseren Wunsch „schalte das Radio aus“ ignorierte der Italiener einfach und meldete: „Abbruch“.

Nicht wirklich sparsam für einen Kleinstwagen

Keinen Abbruch tat das dem Fahrspaß, der sogar in der extra sparsamen Sherpa-Version noch in Ansätzen vorhanden ist. So kommt man selbst in fiesem Stadtverkehr flott voran und im Verbrauch gut unter 15 kWh/100 km, während es auf der Landstraße bei zügigeren Tempi schon mal 16 bis 17 kWh werden können, während die Autobahn wie bei allen Stromern schnell böse ins Kontor schlagen kann. Dann zeiht sich der 500 deutlich mehr als 18 kWh/100 km – als würde man eine Packung Mon Cheri auf einen Happs zusammenfuttern. Am Ende landeten wir auf der rund 40 Kilometer langen Strecke bei 15,5 kWh/100km. Wirklich sparsam ist der 500 damit nicht, was aber generell ein Phänomen der Elektromobilität ist: Hier liegen 400-PS-plus-Raketen wie Teslas Model 3 viel näher und teils gar unter Kompakten wie e-Corsa oder VW ID.3. Das ist ganz anders als bei Verbrennern.

Und so strömen wir trotz fieser Außentemperaturen mit offenem Dach durch und um Frankfurt herum und genießen die hohe Qualität und das nette Ambiente des elektrischen 500, der sich trotzdem ein paar typische Schrullen behalten hat, denn: Als groß gewachsene Fahrer sitzen wir immer noch „auf“ und nicht „im“ 500, weil auch hier der Sitz wieder (zu) hoch montiert ist. Ein Schicksal, das auch der neue 500 mit so vielen italienischen Autos teilt, was immer etwas Spaß und Sportlichkeit kostet. Und als wir den Lautstärkeregler für das Radio unten auf der Mittelkonsole neben dem Fahrmodischalter entdeckt haben, erinnerte uns das an Alfa Romeos Ideen, mal Taster für die elektrischen Fensterheber (Alfetta) oder den Öffner für die grifflose Kofferraumklappe (159 SW) ins Dach(!) zu verlegen. Die Taster für die Temperatur und Gebläsestärken sind blind bedienbare Wippschalter (nach oben hoch, nach unten runter).

Riesiger Sprung beim Infotainment

Man findet sich also gut zurecht, auch wenn das Infotainment noch manche Unschärfen hat, weil „hey Fiat“ eben nicht alle Befehle einfach so ausführt, wie man sich das gedacht hätte. Doch das ist Jammern auf hohem Niveau, denn der Sprung von Ucoonect 4 auf 5 ist riesig. Ebenso wie der bei den Fahrassistenten, wo sich der neue 500 klar über alle anderen Minis erhebt.

In Kurven legt der 500 ein ordentliches Speed an den Tag und dreht sich in diese dank fast idealer Gewichtsverteilung auch wunderbar hinein, ohne über die Vorderräder zu schieben – das passiert erst sehr spät und dann fängt ihn das ESP vergleichsweise dezent regelnd ein. Etwas verwundert waren wir in dem Zusammenhang über die auch hier etwas hölzern-hoppelige Federung, wie wir sie auch beim Opel Corsa-e und dem Mini Cooper SE erlebt haben, die beide als Verbrenner „nachträglich“ elektrifiziert wurden. Und hier versuchen, mit einer gewissen „Steifbeinigkeit“ das schwere Zusatzzentralgewicht des Akkus auszugleichen. Das erstaunt deshalb, weil der „neue 500“ wie zum Beispiel der Honda e von Anfang an auch als Stromer ausgelegt wurde, doch beim Honda merkt man das gar nicht.

One-Pedal-Feeling im "Sherpa"-Modus

Fürs Fahren bietet Fiat drei Modi an: „Normal“, „Range“ und „Sherpa“, wobei bei Letzterem Leistung und Klimatisierung spürbar heruntergeregelt werden und man praktisch ein One-Pedal-Feeling hat, mit dem der kleine Italiener so stark rekuperiert, dass er praktisch ohne Bremspedal gefahren werden kann. Trotzdem geht es im Sherpa-Gang in Innenstädten immer noch flott genug voran. Und man freut sich über das gelungene Design, die saubere Verarbeitung samt hochwertiger Haptik und die vielen kleinen „Ostereier“, welche das Designteam um Klaus Busse im neuen 500 versteckt hat – zumal auch hier kein Detail übertrieben wirkt und auch der neue 500 keine Linie zu viel mit sich herumfährt, was er mit seinem Vorgänger teilt.

Noch ein Wort zu den Ladezeiten: Die betragen am 80-kW-DC-Schnelllader 35 Minuten, wenn man von null auf achtzig Prozent lädt. An der Haushaltssteckdose dauert es von null bis 100 Prozent 15 Stunden und 15 Minuten und an der 11 kW-Wallbox nennt Fiat für die null-bis-hundert-Ladung vier Stunden und 15 Minuten.

Die Basis startet preislich zivil, dann zieht Fiat an

Bei den Preisen kommt es nicht ganz so schlimm, wie beim maximalausstaffierten „La Prima“ vermutet, der als Cabrio für 37.900 Euro brutto angeboten wird, was knapp 32.000 Euro brutto sind. Das Basismodell „Action“ mit kleinem 23,2-kWh-Akku startet dagegen bei 23.560 Euro brutto starten, das sind knapp 19.800 Euro netto – und das alles vor Abzug der Förderungen. Sie brauchen den großen 42-kWh-Akku: Der „Passion“ startet bei 27.560 Euro, das sind knapp 23.160 Euro netto. Nach Abzug der Förderungen kostet die elektrische „Piemontkirsche“ dann kaum mehr als die mit Verbrenner, was der Verbreitung des elektrischen 500 sehr helfen dürfte.

Was bedeutet das?

Fiat hat den neuen 500 optisch extrem nah am Vorgänger gehalten, aber technisch ganz neu aufgesetzt. Womit auch die Elektroversion ein langfristiger Erfolg werden dürfte - wie Mon Cheri mit der Piemontkirsche eben.