Entwarnung: TU München und Porsche testen Lebensdauer von Autoakkus

Die TU München hat Akkus von Volkswagen einem Dauer-Härtetest unterzogen – und kann bezüglich der prognostizierten Lebensdauer Entwarnung geben. Ähnliche Aussagen traf Porsche nach ähnlichen Härtetests in Zuffenhausen.

Am Rande eines Akkureparatur-Workshops gab Porsche Entwarnung: Die Akkus halten - lange! | Foto: G. Soller
Am Rande eines Akkureparatur-Workshops gab Porsche Entwarnung: Die Akkus halten - lange! | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Immer wieder spuken Geschichten von entladenen Akkus durch die Presse - doch inwieweit es sich dabei um Einzelfälle oder Trends handelt, lässt sich schwer ermitteln. Deshalb startete die TU München einen wissenschaftlichen Versuch, die Zellen aus dem VW ID.3 in einen groß angelegten Dauertest gab. Dabei werden verschiedene Zellen unter unterschiedlichen kontrollierten Bedingungen „gequält“, in dem sie permanent ge- und entladen werden. Ähnliche Versuche unternahm auch Porsche mit den ersten Taycan-Akkus, die ebenfalls maximal zügig be- und entladen wurden, sowie extremen Temperaturen ausgesetzt wurden.

In beiden Fällen kann man jetzt Entwarnung geben: Das Porsche-Experten in Zuffenhausen gaben zu, dass sie es nicht geschafft hätten, die Kapazität der Akkus binnen kurzer Zeit auf unter 70 Prozent zu drücken – und die Problemquote gab man mit einem Prozent an – der mittlerweile zu 100 Prozent reparabel ist. Die Probleme tauchen zudem eher bei der Steuerelektronik oder den komplexen Pumpen des Kühlsystems auf als bei den Zellen selbst.

Und auch die Ergebnisse der TU ergaben die verschiedenen Lastprofile, dass die Zellen nach einer hochgerechneten Laufleistung von 160.000 Kilometern (das ist meist die Garantiestrecke) alle noch eine Kapazität von weit über 80 Prozent hatten. Und das überrascht bei den hart beanspruchten Zellen: Die werden mit 1C geladen und entladen – was für den Akku maximalen Stress bedeutet. Denn er wird beim Entladen mit 58 kW beansprucht, was einer andauernden Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit entspricht. Beim Laden sind 58 kW allerdings deutlich weniger als die möglichen 125 kW Ladeleistung. Dabei hat die TU die Zellen bis null Prozent entladen und bis 100 Prozent geladen. Etwas gnädiger war man bei der Temperatur: Das wurden die Zellen auf 25 Grad gehalten – den Wert stellt auch das Auto selbst immer her.

Der Test entspricht nach der jüngsten Publikation der TU 600 Zyklen oder einer Laufleistung von 150.000 Kilometern bedeutet. Die nutzbare Kapazität lag immer noch bei über 89 Prozent des Ausgangswerts. In zwei weiteren Lastprofilen werden Langstreckenfahrten mit häufigem Schnellladen und typisches Pendeln mit langsamem Laden an der heimischen AC-Wallbox simuliert. Das braucht Zeit, weshalb man noch nicht bei den umgerechneten 150.000 Kilometern angekommen ist. Aber das alltagsnähere Laden zeigt in bisherigen Verläufen schon deutlich höhere Rest-Kapazitäten als bei den Dauerlast-Zellen, wodurch man davon ausgehen kann, dass 200.000 Kilometer plus kein Problem darstellen könnten.

Noch mehr Lebensdauer sollen die Lithium-Eisenphosphat-Akkus bieten, die in den Basismodellen von Tesla Model 3 und Model Y stecken: Die Zellchemie soll für bis zu 10.000 Ladezyklen geeignet sein. Das hat Akku-Experte Professor Fichtner von Helmholtz-Institut in Ulm einmal umgerechnet: bei Tesla entsprächen 3.000 Zyklen einer Laufleistung von rund einer Million Kilometer.

Was bedeutet das?

Man darf davon ausgehen, dass der teure Akkutausch, der in der Regeln den Tod des Fahrzeugs bedeutet, so spät stattfinden muss, wie ein Motortausch: Denn was immer gern vergessen wird: Auch Verbrenner haben nicht das ewige Leben und verlangen nach 400.000 Kilometern oder im Idealfall mehr nach einem neuen Motor oder sehr guter Pflege. Nach den ersten Tests der TU und bei Porsche kann man mittlerweile dezente Entwarnung geben.

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