eMove360°: VISION mobility THINK TANK – elektrisch leicht auf der letzten Meile

Mit einem Appell zur Beendigung der Diskussionen um die richtige Antriebsform der Zukunft und einem Plädoyer für eine Fokussierung auf die effizienteste Technologie der Elektromobilität ist auf der eMove360° in München ein weiterer ThinkTank der VISIONmobility zu Ende gegangen. Bei der Diskussion verwies Frank Müller vom Bundesverband eMobilität darauf, dass man genug Zeit gehabt habe, die richtige Antriebsform zu ermitteln.

„Es braucht keine weiteren Diskussionen, ob vielleicht auch irgendwann mal Synfuels oder andere Technologien etwas zur CO2-Reduktion beitragen können. Wir verschwenden damit nur Zeit und verbrauchen unnötige Ressourcen alleine für den Aufbau paralleler Infrastrukturen“, befand der Geschäftsführer.

Um die Klimaschutzziele noch zu erreichen, sei es nötig, sich auf die effizienteste Antriebsform zu fokussieren – und das sei nun einmal in den meisten Fällen der batterieelektrische Antrieb, so der BEM-Mann. Es gebe auch keine Ausreden mehr, dass die Infrastruktur mangelhaft sei. Mit 16.000 Ladestationen in Deutschland sei das Netz bereits heute ordentlich und es wachse permanent. Ebenso habe das Angebot an Fahrzeugen massiv zugelegt, für 2020 erwartet der Verbandsvertreter einen weiteren großen Schub. Anders als in den 90er-Jahren seien nun alle Voraussetzungen für einen echten Markthochlauf gegeben. „Jetzt geht wirklich was“, glaubt Müller.

Energiewende und Mobilitätswende müssen einhergehen

Dabei solle man aber zur Mobilitätswende die Energiewende dazu denken, die Sektoren koppeln, nur dann sei die E-Mobilität auch klimaneutral zu organisieren. Hier setze das Klimaschutzpaket der Bundesregierung zu wenige Anreize. „Wir müssen deutlich schneller werden“, befand Müller. Dabei sieht er vor allem auch große Potenziale in der leichten Elektromobilität, etwa mit E-Cargobikes oder Leichtelektrofahrzeugen.

Heavy-Duty-E-Cargobike: Ideal für Last-Mile-Delivery

Wie diese Fahrzeuggattung etwa bei urbanen Transport- und Gewerbeaufgaben helfen kann, stellte ThinkTank-Speaker Michael Halfpap vom neuen Heavy-Duty-E-Cargobike-Anbieter A-N.T. Cargo GmbH, einer Tochterfirma der ZEG-Zweiradgruppe, überzeugend dar. Das unter Verwendung zahlreicher automotiver Komponenten aus dem Rollerbereich gestaltete dreirädrige Pedelec soll dem Nutzer eine emissionsfreie und ebenso robuste wie ökonomische Möglichkeit bieten, Belieferungen oder Servicedienstleistungen im städtischen Raum durchzuführen. Das Fahrzeug solle die Robustheit eines Motorrollers mit den Vorteilen eines Fahrrads koppeln.

„Bei Maximalbelastungen von bis zu 300 Kilogramm können wir nicht mehr mit Fahrradtechnik operieren, die für maximal 120 Kilogramm ausgelegt ist“, appellierte der Senior Account Manager.

Das sei auch eine Erkenntnis aus den Pilotprojekten mit herkömmlichen Lastenrädern etwa bei DPD in Nürnberg, bei denen auch die Wartungs- und Servicekosten mit 4.800 Euro jährlich enorm hoch gewesen seien. Ausgestattet mit voller Konnektivität, hoher Nutzlast und hoher Flexibilität könne das Pedelec aus dem Stand eine gute Ergänzung bestehender Transporterfuhrparks darstellen, warb Halfpap. Es bedürfe zudem keiner Zulassung und bleibe mit schmaler Spur voll Radweg-tauglich. Zum Dreirad soll sich in absehbarer Zeit eine vierrädrige Variante gesellen, die dann mit Palettenbreite aufwarten und auch größere Kofferaufbauten schultern soll.

Alles schon mal da gewesen: War es früher besser?

Mit der provokanten Frage „War früher alles besser“ knüpfte wiederum Franz Fabian von der jungen Schweizer Firma vR Bikes, eine Tochter der Von Roll-Intratech-Gruppe, an, der auf die reiche elektromobile Historie verwies. Etwa auf eine Annonce von 1913, die für einen urbanen Leichtelektro-Transporter mit den Worten verwies: Im Gebrauch billigst, leichteste Handhabung, größte Betriessicherheit, größte Sauberkeit“. Wobei mit letzterem durchaus das Thema Abgasemissionen gemeint gewesen sein dürfte. Auch zwischenzeitliche Ansätze wie das Swiss Tribelhorn von 1919, ein Elektro-Trike, die 2.600 E-Trucks der Deutschen Reichspost von 1938 (60 km Reichweite!) oder der E-Truck der Post Austria namens „Fridolin“, der glatt von 1964 bis 1982 Dienst tat, verliefen im Sande. „Müssen wir also zurück in die Zukunft“, fragte Fabian weiter.

E-Scooter-Trike: Letzte Meile und mehr zu kleinen Kosten

Und präsentierte das Konzept eines modular variierbaren Elektro-Trikes, das als Pkw-Variante sogar mit Neigetechnik ausgestattet ist. Die Frachtversion dagegen hat man „aufrecht“ gehalten, auch um sensible Ladung wie Nahrungsmittel nicht über die Gebühr zu strapazieren. Zudem ist das standsichere und fahrstabile Gefährt in zwei Breiten zu 80 oder 110 cm und Längen erhältlich und kann je nach Kundenbedarf mit unterschiedlichsten Aufbauten oder sogar einem Anhänger kombiniert werden.

„Elektromobilität war für uns bei der Entwicklung selbstverständlich, wir wollen die urbanen und globalen Emissionen ja reduzieren. Entscheidend aber sind für den Nutzer aber die Gesamtbetriebskosten“, meint Fabian.

Und da würde man mit dem Trike jeden Transporter aus dem Feld stechen, wettet der Marketingleiter. Ebenso beim Platzbedarf, denn das Trike ist im Verhältnis zu einem Kleintransporter ultrakompakt. Auch die Nutz- und Anhängelast sei beachtlich. Man könne aber auch bei der Reichweite so gut mithalten, dass sich etwa für die Post in Wien ein Zustellprojekt bis in die Außenbezirke realisieren lasse, bei Tagesfahrleistungen bis 45 Kilometer. Das Konzept sei also auch, aber nicht nur für die letzte Meile prädestiniert, anders als etwa E-Cargobikes. Und mittels Telematik ließen sich viele Touren mit den Trikes weiter optimieren. Fabian sieht mithin großes Potenzial in leichten Elektrofahrzeugen, traut ihnen eine entscheidende Rolle bei der „Entrümpelung“ der städtischen Straßen zu.