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Elektromobilität: Die Sehnsucht nach der deutschen Batteriefabrik

Die Ankündigung von BASF eine erste Anlage für Batteriematerialien zu eröffnen, beflügelt die Debatte um eine europäische Batteriefertigung. Bundesregierung und EU machen Druck.

Geht doch: In Japan experimentiert BASF auch mit dem Baumaterialien für Akkus. Im Bild: Eingespannt in einen Klimaschrank, werden die fertigen Batterien an den Strom angeschlossen und getestet. | Foto: BASF
Geht doch: In Japan experimentiert BASF auch mit dem Baumaterialien für Akkus. Im Bild: Eingespannt in einen Klimaschrank, werden die fertigen Batterien an den Strom angeschlossen und getestet. | Foto: BASF
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Johannes Reichel

Der Chemiekonzerns BASF hat angekündigt, in Finnland eine Anlage für die Herstellung von Batteriematerialien errichten zu wollen. Für den Betrieb der Anlage in Harjavalta schloss man einen langfristigen Liefervertrag für Kobalt und Nickel mit dem ebenfalls in Harjavalte ansässigen russischen Bergbaukonzern Nornickel, der in unmittelbarer Nähe eine Raffinerie betreibt. BASF hatte bereits 2017 angekündigt, über 400 Millionen Euro in die Herstellung von Batteriematerialien investieren zu wollen, auch Standorte in Deutschland werden geprüft. Dabei geht es aber noch nicht um den Bau vollständiger Zellen, sondern Vorprodukte für die Zellfertigung. Die Kapazität der ab 2020 in Betrieb gehenden Anlage soll für die Ausstattung von 300.000 Fahrzeugen genügen. BASF betreibt bereits in den USA und Japan solche Fabrikationen für Akkuvorprodukte.

In dem Kontext hat auch die Bundesregierung die Autoindustrie aufgefordert, ihre Anstrengungen für eine europäische und deutsche Zellproduktion für Auto-Akkus zu verstärken. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) ließ auf dem Parteitag der Thüringer CDU wissen, sie unterstützte diesbezügliche Pläne ihres Wirtschaftsministers Peter Altmeier (CDU). Der Minister hatte angedeutet, es gebe eine Reihe von Unternehmen, die in die Batterieproduktion einsteigen wollen würden. Man brauche ein europäisches Konsortium, forderte Merkel weiter. Sie wurde noch deutlicher und zeigte sich "betrübt" über die mangelnden Fähigkeiten der Europäer auf diesen Feld. Es bleibe für die eigene Wertschöpfung "nicht mehr sehr viel übrig", wenn Deutsche und Europäer keine Batterien mehr herstellten, mahnte sie.

Vorbild Airbus: Europäisches Batterie-Konsortium

Damit befindet sich die Kanzlerin im Einklang mit der Europäischen Kommission, die sich sogar zehn bis 20 Akkufabriken in Europa vorstellt, um die Abhängigkeit gegenüber asiatischen Lieferanten zu reduzieren. Die Kommission taxiert den Markt für E-Auto-Batterien bis 2025 auf 250 Milliarden Euro und schlägt daher eine "Europäische Batterie-Allianz" nach dem Vorbild des Flugzeugbauers Airbus vor. Dafür will man in den nächsten beiden Jahren 200 Millionen Euro an Fördergeldern in vorbereitende Projekte investieren.

Bisher ist allenfalls der VW-Konzern über die Tochter Scania am Aufbau einer Batteriefabrik für schwere Nutzfahrzeuge mit Northvolt in Schweden beteiligt, an der sich im Mai auch Siemens beteiligt hat. Unter den Batteriespezialisten äußerte jüngst der Hersteller Varta Interesse, auch in den Bau größerer Batteriezellen einzusteigen. Man führe hier "intensive Gespräche mit den jeweiligen Marktteilnehmern", verlautbarte dazu jüngst aus Ellwangen. Bosch hatte dagegen im März dem Aufbau einer eigenen Batterizellenfertigung eine Absage erteilt.

Was bedeutet das?

Spät, hoffentlich nicht zu spät bemerkt die deutsche und europäische Autoindustrie und mit ihr die plötzlich erwachte Politik, dass ihnen die Felle davonschwimmen könnten. Dass der Motor von Morgen die Batterie eines Fahrzeugs ist, nicht mehr eine hochkomplexe Ansammlung von metallenen 2.500 Einzelbauteilen für eine Verbrennungskraftmaschine. Man kann die Einsicht der Kanzlerin daher nur begrüßen. Ob es reicht, die gewaltige Lücke zu schließen, die die koreanischen, japanischen und chinesischen Akkuhersteller mit strategischem Zielbewusstsein seit Jahren erschaffen haben, ist kaum zu prognostizieren.

Erste Vorboten, was passieren könnte, wenn das mit der Elektro-Mobilisierung zentrale Bauteil Akku zum knappen Gut wird, konnte man jüngst bei der Verschiebung des Starts für den Audi e-tron besichtigen. LG Chem verlangt aus einer starken Marktposition heraus schlicht mehr Geld. Immerhin gibt es ein paar Lichtblicke: Innovative Unternehmen wie Akasol für Busse und Lkw oder die TU-München-Ausgründung Invenox, aber auch der einstige Akkupionier Varta halten wichtige Patente und zeigen, dass durchaus Kompetenz vorhanden ist. Aber mit der Zellfertigung, das ist eben noch mal eine ganz andere Nummer. An die sollte das selbsternannte "Land der Ideen" schnellstmöglich Anschluss finden.

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