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Elektro-Tourenwagen: Seat präsentiert Cupra e-Racer

Mit einer 3D-Animation, die Seat auch als „multimediales Röntgenbild“ bezeichnet, präsentieren die Spanier ein Jahr vor dem Renndebüt die Basis des neuen elektrischen Tourensportlers.

Seat bereitet den Cupra e-Racer auf die erste Saison 2020 vor. | Foto: Seat
Seat bereitet den Cupra e-Racer auf die erste Saison 2020 vor. | Foto: Seat
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Gregor Soller

Ausgerechnet den Akku bezeichnet Seat als „Herzstück“ des Cupra e-Racer, denn die 450 Kilogramm schwere Batterie sei das „wichtigste Bauteil“, denn: Sie macht etwa ein Drittel des Gesamtgewichts aus und war bei der Entwicklung des Tourenwagens die größte Herausforderung, so der Entwicklungschef von Cupra, Xavier Serra: „Die Batterie bedingt das gesamte Design und die Position der anderen Bauteile. Sie liegt so niedrig wie möglich, damit sich der Schwerpunkt näher am Boden befindet und so die Fahrdynamik verbessert.“ Der Akku besteht aus 23 Modulen mit insgesamt 6.072 einzelnen Batteriezellen. Ihre Leistung entspricht in etwa dem Akkuoutput von 9.000 zusammengeschlossenen Mobiltelefonen.

Die Energie bringen vier Elektromotoren über der Hinterachse auf die Straße: Sie liefern bis zu 680 PS. Vorteil er Rennserie: Ein Elektromotor ist unkomplizierter, effizienter und wartungsärmer als ein Verbrenner. Und da der Cupra e-Racer hat nur einen Gang hat, kann er in diesem auch binnen 3,2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Das Topspeed gibt man mit 270 km/h an. Und wie bei der Formel e kann auch hier rekuperiert werden, was die Taktik im Rennen umso interessanter macht. Im Lenkrad zeigt ein Anzeigefeld dem Fahrer Daten in Echtzeit an, sodass während der Fahrt ein effizientes Energiemanagement möglich ist.

Diese Daten erhalten auch die Renningenieure. Auch hier gibt es Parallelen zur Formel e: Auf der Strecke müssen Team und Fahrer wissen, wie die Temperatur der Komponenten geregelt wird. Das Fahrzeug ist mit einem maßgeschneiderten Kühlsystem ausgestattet, das eine Abkühlung innerhalb von 20 Minuten ermöglicht. „Es gibt drei voneinander unabhängige Kühlkreisläufe, jedes Element hat ein eigenes Temperaturlimit: Der Grenzbereich der Batterie liegt bei 60 °C, der der Wechselrichter bei 90 °C und der des Motors bei 120 °C“, erklärt Xavier Serra. Bis zum Saisonstart der neuen Rennserie ETCR 2020 optimieren Ingenieure und Techniker den Rennwagen weiter.

Was bedeutet das?

Die ECTR könnte ähnlich spannend werden wie die Formel e. Man darf gespannt sein, wer außer Cupra noch alles in den Ring steigt und wie sich die Läufe im Vergleich zur DTM entwickeln.

 

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