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E-Scooter-Sharing: Elf Prozent ersetzen Autofahrt - fast die Hälfte Fußweg

Eine Untersuchung von Difu und DLR bescheinigen den vor drei Jahren gelaunchten Leichtelektromobilen durchaus Potenzial zur Verkehrsentlastung und für ein vielfältiges Mobilitätsangebot. Allerdings müssten Städte aktiv steuern. Bisher werden Autofahrten mit elf Prozent nur wenig ersetzt. Bei Rollern im Privatbesitz war es ein Drittel.

Oft kombiniert: Ein Viertel aller E-Scooter-Fahrten finden in Verbindung mit dem ÖPNV statt. | Foto: Tier Mobility
Oft kombiniert: Ein Viertel aller E-Scooter-Fahrten finden in Verbindung mit dem ÖPNV statt. | Foto: Tier Mobility
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Johannes Reichel

Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) sowie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben untersucht, wie die bisher typische Nutzung der vor drei Jahren gestarteten E-Tretrollern aussieht und welche Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr sowie E-Tretroller-Nutzenden auftreten. Im Fokus der im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) erarbeiteten und mit Mitteln des Nationalen Radverkehrsplans geförderten Studie standen auch Fragen der Gestaltungsspielräume und Steuerungsmöglichkeiten für Kommunen, insbesondere mit Blick auf den aktuellen Rechtsrahmen. Das Forschungsteam hat für die Studie Fachleute u.a. aus Berlin, Köln, Stuttgart, Basel, Paris und Warschau interviewt, Tretroller-Nutzende und Nicht-Nutzende – darunter auch blinde und sehbehinderte Personen – befragt, Unfall- und Nutzungsdaten analysiert sowie Videos im Straßenraum aufgezeichnet und ausgewertet.

E-Scooter als Baustein eines vielfältigen Angebots

Fazit in Kürze: Nach Ansicht der Forscher*innen werden E-Tretroller-Verleihsysteme ein Baustein des zukünftigen vielfältigen Verkehrsangebots sein. Allerdings werden sich die Sharing-Angebote nur im Interesse der Kommunen entwickeln, wenn diese selbst steuernd tätig werden. Das Forschungsteam empfiehlt Kommunen deshalb, E-Tretroller in ihre verkehrspolitischen Strategien zu integrieren und in Bezug zum motorisierten Individualverkehr zu positionieren. Für eine erfolgreiche Integration der E-Tretroller in den städtischen Verkehr sei es zudem wichtig, die entsprechende Infrastruktur zu schaffen, zum Beispiel qualitativ hochwertige Radwege und Sammelparkplätze.

Nach Starteuphorie die harte Landung in der Realität

Die vor drei Jahren erfolgte Zulassung der E-Tretroller in deutschen Städten sollte ein innovativer Beitrag zur Verkehrswende sein, skizzieren die Autoren den Hintergrund. Denn wenn immer mehr Pkw-Fahrten durch Roller ersetzt werden, entstehen weniger Staus – und die Umwelt wird geschont, so die Hypothese. Doch die oft unsachgemäß abgestellten oder im Weg liegenden Roller sorgten nicht selten für Ärger. Daher stünden viele Kommunen vor der Herausforderung, E-Tretroller in das städtische Verkehrssystem zu integrieren und wirksam zu steuern. Zudem gibt es auch bei der rechtlichen Einordnung der Verleihsysteme für E-Tretroller Unklarheiten: So ist u.a. die Frage zu beantworten, ob es sich bei der Nutzung um Gemeingebrauch oder eine Sondernutzung handelt.

Verkehrliche Wirkungen von E-Tretrollern werden unterschätzt

Die verkehrlichen Wirkungen von E-Tretrollern sind nach den Ergebnissen der durchgeführten Erhebungen besser als ihr Ruf, so die Forscher*innen, unterscheiden sich aber je nachdem, ob es sich bei den Fahrzeugen um Sharing-E-Roller oder um private E-Tretroller handelt. Bei Sharing-E-Tretrollern hat die Kombination mit dem ÖPNV einen hohen Stellenwert. Ein Viertel aller Fahrten werden mit dem ÖPNV kombiniert. Bei Fahrten mit privaten E-Tretrollern ist diese Kombination deutlich weniger beliebt (15 % aller Fahrten). Anderseits werden mit privaten E-Tretrollern mehr Pkw-Wege ersetzt. Hier ersetzt etwa ein Drittel (34 %) der berichteten Fahrten eine Autofahrt. Bei Sharing-E-Tretrollern macht dies nur 11 % der Fahrten aus.

Weniger positiv: In 43 Prozent der Fälle wären die Nutzenden sonst zu Fuß gegangen. Zudem zeigt die Befragung, dass E-Tretroller nicht nur für Freizeitfahrten, sondern auch zur Arbeit, zum Einkaufen oder für private Erledigungen eingesetzt werden. Fast ein Drittel der Nutzenden privater E-Tretroller fährt damit beispielsweise zur Arbeit. E-Tretroller haben demnach das Potenzial, ein Baustein in städtischen Verkehrssystemen als auch im multimodalen Verkehrsverhalten zu sein, so das Fazit.

Konfliktpotenzial im System der aktiven Mobilität ist hoch

Auch wenn Alleinunfälle verbreitet sind, hat der Großteil der Befragten bereits Konflikte mit E-Tretrollern erlebt. Davon sind zu Fuß Gehende (und hier besonders eingeschränkt Sehende) stärker betroffen als Radfahrende. Dabei werden insgesamt mehr Konflikte durch parkende als durch fahrende E-Tretroller hervorgerufen. Insbesondere aufgrund von Beeinträchtigungen durch geparkte E-Tretroller sind zu Fuß Gehende stärker betroffen als Radfahrende. So gab jeder Sechste zu Fuß Gehende an, bereits über geparkte E-Tretroller gestolpert oder gefallen zu sein.

Radfahrende erleben dagegen meist leichtere Konflikte, zum Beispiel, wenn sie wegen eines E-Tretrollers ausweichen oder langsamer fahren müssen. Das im Straßenraum gemessene Interaktionsverhalten unterscheidet sich zwischen E-Tretrollern und Fahrrädern jedoch kaum. Herausforderungen liegen entsprechend insbesondere bei der Einhaltung von Regeln und bei fehlenden Parkflächen. Das wird auch in den Wünschen zum Umgang mit E-Tretrollern in Städten deutlich – sowohl der Nutzenden von E-Tretrollern als auch der Nicht-Nutzenden.

An die Adresse der Kommunen: aktiv steuern statt reagieren

Angesichts der zunehmenden Flächenkonkurrenzen in vielen Innenstädten ist „Nichts tun“ keine empfehlenswerte Strategie. Im Gegenteil: Kommunen sind aufgefordert, den Platz im Straßenraum für unterschiedliche Verkehrsmittel gerechter aufzuteilen. Dazu sollten Sharing-Angebote – Elektrokleinstfahrzeuge wie auch Car- und Bikesharing – strategisch als ein Element im multimodalen Mix des städtischen Verkehrssystems integriert werden. Dazu gilt es, die neuen Verkehrsmittel in verkehrspolitische Strategien zu integrieren und zu definieren, zu welchen verkehrspolitischen Zielen sie einen Beitrag leisten können. Der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und definierte Abstellflächen für E-Tretroller helfen, ein verträgliches Miteinander der verschiedenen Verkehrsmittel zu fördern und die ordnungswidrige Nutzung des Gehweges zu verhindern

Aus den gesammelten Daten hat das Forschungsteam Empfehlungen für die Kommunen abgeleitet, darüber hinaus wurden zahlreiche Einschätzungen und Erfahrungswerte in Form von Städtesteckbriefen aufbereitet. Damit die Ergebnisse auch für andere Kommunen in Deutschland als hilfreiches Werkzeug bei der Integration von E-Tretroller-Verleihsystemen in das bestehende Verkehrssystem dienen können, wurden sie in Form eines Praxisleitfadens veröffentlicht. 

Die weiteren Empfehlungen des Difu:

  • Verbindliche Abstellflächen ausweisen

Ungeordnet und ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge gefährden nicht nur andere Verkehrsteilnehmende, der Konflikt schränkt die Akzeptanz für E-Tretroller-Verleihsysteme ein. Paris macht mit einem regelmäßigen System fest installierter Abstellzonen im öffentlichen Straßenraum gute Erfahrungen. Diesem Beispiel folgen inzwischen immer mehr Kommunen (München, Düsseldorf, Nürnberg), indem sie das Anmieten und Abstellen der Fahrzeuge nur noch auf definierten Flächen zulassen und die Gebiete um diese Stellflächen als Parkverbotszonen definieren. Werden die Stellflächen an Kreuzungen platziert, helfen sie, die Sichtbeziehungen und damit die Verkehrssicherheit insgesamt zu verbessern. Um jedoch den Charakter der „ersten und letzten Meile“ nicht zu torpedieren, sind kurze Entfernungen zu diesen Flächen einzuplanen. Ob sich diese Maßnahmen bewähren, muss die Praxis zeigen. Erwartet wird, dass die Gehwege freigehalten werden können und sich die Akzeptanz des Verkehrsmittels deutlich erhöht.

  • Rechtssicherheit schaffen und kommunales Handeln erleichtern

Die bisherige Praxis, über freiwillige Selbstverpflichtungsvereinbarungen insbesondere das Abstellen der E-Tretroller zu regulieren, hat sich in den Großstädten nicht bewährt. Viele Kommunen gehen inzwischen deshalb dazu über, die Verleihsysteme als Sondernutzung einzuordnen, um damit näher am Rechtsrahmen steuern zu können. Die Rechts- lage hierzu ist in den einzelnen Bundesländern noch uneinheitlich. Mit dem Urteil des OVG NRW wird das Anbieten von stationsungebundenen E-Tretroller-Mietfahrzeugen im öffentlichen Straßenraum als gewerbliche Nutzung gewertet und bedarf einer Sondernutzungserlaubnis.

Andere Verwaltungsgerichte ordnen Free-Floating-Sharing- Systeme dem straßenrechtlichen Gemeingebrauch zu, so beispielsweise der Beschluss vom OVG Hamburg von 2009 in Bezug auf Free-Floating-Bikesharing und aktuell der des VG Berlin vom 01.08.2022 in Bezug auf Free-Floating-Carsharing. Inwieweit die Beschlüsse Auswirkungen auf die Free-Floating-Flotten der E-Tretroller-Anbieter haben, kann derzeit nicht beurteilt werden. Es verbleibt allerdings in den Kommunen eine erhebliche Rechtsunsicherheit. Eine höchstrichterliche Entscheidung beim Bundesverwaltungsgericht würde hier mehr Planungssicherheit schaffen.

  • Sondernutzung mit Auswahlverfahren koppeln

Unabhängig von der unklaren Rechtslage bieten erlaub- nispflichtige Sondernutzungen Kommunen deutlich mehr Durchgriffsmöglichkeiten als die freiwilligen Selbstver- pflichtungen. Noch mehr Gestaltungsspielraum erhalten Kommunen, wenn sie die Sondernutzungserlaubnisse mit Auswahlverfahren koppeln. Im Rahmen eines Auswahl- verfahrens kann eine Kommune neben den straßenrechtlichen Belangen die Zahl der Fahrzeuge und Anbieter im Stadtgebiet limitieren, ökologische Auswahlkriterien definieren oder Sozialstandards berücksichtigen – und nur solchen Anbietern eine Sondernutzungserlaubnis erteilen, die im Einklang mit städtischen Mobilitäts- oder Klimazielen operieren.

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