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E-Cargobike-Logistik: Wichtiges Puzzleteil für nachhaltige Mobilität

Bei einer Konferenz erörtern Akteure aus Radlogistik, Kommunen und Herstellern das Henne-Ei-Problem der Technik, das Zieldreieck „ökonomisch, ökologisch, sozial“ und wie man aus der Nische kommt.

Volles Haus: Die erste Ausgabe der Radlogistik-Konferenz war ausgebucht. Sie fand im Berliner Umweltforum statt und soll im Frühjahr 2021 wiederholt werden. | Foto: J. Reichel
Volles Haus: Die erste Ausgabe der Radlogistik-Konferenz war ausgebucht. Sie fand im Berliner Umweltforum statt und soll im Frühjahr 2021 wiederholt werden. | Foto: J. Reichel
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Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

Die Radlogistik spielt in der Öffentlichkeit längst nicht die Rolle, die ihrem Potenzial zur Entlastung der Städte entspricht: Das ist das Fazit der 1. Nationalen Radlogistik-Konferenz, die der Radlogistik Verband Deutschland (RLVD) jetzt in Berlin veranstaltet hat. „Wir stehen vor gewaltigen Herausforderungen, alleine durch den Klimawandel, wir müssen die Mobilität grundsätzlich neu denken, denn sie hat sich ins Gegenteil verkehrt“, erklärte Regine Günther, Berliner Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Sie verwies auf die Tatsache, dass Berliner Autofahrer 154 Stunden im Stau stünden. „Dass wir hier etwas ändern müssen, ist unumgänglich, der Klimaschutz verlangt eine Wende, der Online-Handel sorgt zudem für mehr Verkehr“, erklärte die mittlerweile Grünen-Politikerin. Nach ihrem Dafürhalten könnten dabei Cargobikes eine entscheidende Rolle spielen.

„Das Lastenrad ist nur ein Puzzlestück im gemeinsam zu entwickelnden Bild der nachhaltigeren urbanen Mobilität, aber ein sehr wichtiges“, befand auch Julius Menge von der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, einer der wenigen dedizierten kommunalen Wirtschaftsverkehrsbeauftragten in Deutschland.

„Wir müssen die Logistik noch besser hinbekommen, keine Frage, erst recht weil das Verkehrsaufkommen speziell im Liefersegment weiter steigt“, gestand der parlamentarische Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) zu. Die Effizienzgewinne seien durch den Verkehrszuwachs aufgefressen worden. Bilger will eine Wende weniger über „Verbote und Verteuern“ erreichen, sondern über Anreize und Innovationen. Dazu zählt der Politiker ebenfalls die Cargobike-Logistik, die er im Rahmen der Elektrifizierung des Güterverkehrs sieht.

Im Gegensatz zu den Prognosen mancher Radlogistikexperten, die dem Transportmittel bis zu 50 Prozent der urbanen Verkehrsleistung zutrauen, traut Bilger den Bikes ein Potenzial von 20 Prozent zu. Dem wolle man unter anderem mit einer Überarbeitung der geplanten Neuregelung der StVO Rechnung tragen, nach der Lastenräder nun doch auch am Fahrbahnrand geparkt werden dürfen. Zudem will man Ladezonen für Cargobikes ausweisen und ein neues Verkehrsschild schaffen.

„Pilotprojekte zeigen, dass Lastenräder in bestimmten Umgebungen 1:1 einen Transporter ersetzen können“, erklärte Bilger.

Was Rainer Kiehl, Projektmanager City-Logistik bei UPS aus der Praxis bestätigte: Im Münchener Vorzeigeprojekt habe man mit zwei Bikes einen Transporter ersetzt, beliefere 66 Prozent der Umweltzone und 95 Prozent im betreffenden Quartier mit Bikes und arbeite dabei wirtschaftlich, wenngleich er weitere Effizienzpotenziale sieht.

Anders als früher herrsche auch kein Mangel an Geldmitteln, fuhr Bilger fort mit Verweis auf das Klimaschutzpaket der Regierung, in dem das Thema Radverkehr eine nicht unwesentliche Rolle spielt. Das gestand auch der ADFC-Vertreter der Regierung zu:

„Im Klimaschutzpäckchen steht ja auch viel Geschwurbel, aber die den Radverkehr betreffenden Passagen haben Potenzial“, meinte Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork.

Vor allem lobte er das Ziel, eine Vervierfachung der Radnutzung zu erreichen und geschlossene Radwegenetze zu schaffen. „Das kann der Durchbruch werden, wenn man es jetzt anpackt. Dafür brauchen wir jetzt Initiativen aus den Kommunen und aus dem Gewerbe. Wir brauchen mehr Mut und Courage“, forderte er. Hier wiederum pflichtete der Vertreter des Bundesverband Paket- und Expresslogistik BIEK bei:

„Wir sollten ambitioniert sein und das sind wir als KEP-Unternehmen auch, ebenso wie wir völlig technologieneutral sind. Aber wir müssen die Bürger ebenso darüber aufklären, dass nachhaltige Zustellung etwa mit Cargobikes mehr Geld kostet. Wir müssen runter von der Kostenlosmentalität bei den Bestellungen“, mahnte er.

Grünen-Politiker und MdB Stefan Gelbhaar wiederum wollte die Relation gewahrt wissen. Die Summen, die für den Radverkehr vorgesehen seien, nähmen sich in Relation des Verkehrsbudgets verschwindend aus. Arne Behrensen vom RLVD mahnte an, man müsse die „einäugige Förderung motorisierter Konzepte“ um eine ebensolche Unterstützung für Cargobikes ergänzen. „Nichts gegen Streetscooter und Co, wir brauchen auch E-Transporter. Aber dann sollten E-Cargobikes im gleichen Maße gefördert werden“, forderte er.

Projekte müssen selbsttragend angelegt sein

Man dürfe bei allem Hype um die Elektromobilität aber auch andere und greifbarere Alternativen wie Biomethan nicht vergessen, ergänzte Ralph Bogdanski, Logistikwissenschafter und Autor eines vielbeachteten Fachbuchs zum Thema Cargobikes von der TH Nürnberg. Er plädierte dafür, dass außer der Förderung bei der Anschaffung Cargobikeprojekte möglichst selbsttragend sein sollten und auch ohne Unterstützung funktionieren müssen. Dafür sieht er aber diverse Faktoren als entscheidend an: Standhafte und wirtschaftliche Fahrzeuge, die aber kompakt bleiben müssten, eine Neuregelung der aus seiner Sicht nicht mehr zeitgemäßen 250-Watt-Grenze für Pedelecs und eine Standardisierung bei den Aufbauten.

„Wenn wir Technik skalieren und wirtschaftlich machen wollen, brauchen wir Standardisierung, etwa mit Wechselboxen, wie sie in der Logistik längst gängig sind“, ist der Wissenschaftler überzeugt.

Normierung und die 250-Watt-Frage: Vorteile des Fahrrads erhalten

Es nütze nichts, wenn jeder Anbieter seinen eigenen Container entwerfe. Er schlägt bei den Maßen und Gewichten eine Beschränkung vor: „Lastenräder, die zwei Meter breit und vier Meter lang sind, verlieren ihre Vorteile“. Bei der Tonnage hält er eine Obergrenze von 500 Kilo für sinnvoll, für die man dann aber auch 750 Watt Leistung vorsehen sollte, bei einem Tempo weiterhin bis 25 km/h. In dieser Hinsicht warnte Siegfried Neuberger, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) davor, die 1997 gefasste Normung für Pedelecs aufzuweichen und den „Fahrradstatus“ zu riskieren. Er plädierte dafür, die 250-Watt-Regelung, die sinnvoll sei, zu belassen, aber eine für die vom Gewerbe geforderten schwereren Bikes eine neue Klasse einzuführen und hier dann auf fahrradgleiche Privilegien zu drängen, wie Radwegbenutzung, keine Helm- oder Führerschein- sowie Zulassungspflicht.

Vorteil Lastenrad: Letzte Meile, kurze Wege, viele Stopps

Für Leichtigkeit plädierte wiederum Cargobikelogistikunternehmer Thomas Schmitz von Velocarrier Mainz/Schmitz&Brahmer: „Die Bikes sind da im Vorteil, wo es viele Stopps und kurze Wege gibt, auf der wirklich letzten Meile. Dann können wir uns auch aufwändige Kühlung sparen“, meinte der Praktiker. Aus seiner Sicht dürften die Bikes nicht zu speziell gestaltet sein, sondern universell einsetzbar, denn das senke die Kosten. Für essentiell hält er auch absperrbare, leicht isolierte und standardisierte Frachtboxen mit mindestens 1,40 Meter und 80 Zentimeter Breite, beidseitigen Zugang zum Fahrzeug, standfeste Bremsen und Räder, einen minimalisierten Sonnen/Regenschutz und eine verwindungssteife Konstruktion ohne Klappern und Quietschen sowie eine gute Federung.

„Es ist ganz wesentlich, dass die Fahrzeuge den Fahrern Spaß machen. Sonst sind selbst fünf Prozent Lastenradanteil völlig illusorisch“, mahnte er.

Die Konnektivität der Cargobikes und die Möglichkeiten der Digitalisierung nicht zu vergessen, mahnte Jörg Albrecht von Clac Citylogistics der neomesh GmbH in Aachen an. Er plädierte für eine „agile Citylogistik“, die das Unplanbare planbar mache, mit Elementen wie vorbeugender Wartung, einer Fernabfrage zum Akkusstand oder einer Anzeige, zur Auslastung der Ladebox auf dem Cargobike. Gerd Seber, Group Manager bei DPD, ergänzte, die Biketechnik müsse so robust werden wie bei Transportern, sodass man als Unternehmen eine 99-prozentige Mobilitätsgarantie habe. Diese sicherzustellen, hielt Julius Adomeit vom Cargobikehersteller Veleon für eine große Herausforderung:

„Uns fehlen die Stückzahlen, um standfeste und erschwingliche Teile analog zur Autoindustrie zu entwickeln. Aber ohne standfeste Technik kommen wir nicht auf Stückzahlen“, beschrieb der Unternehmer das Henne-Ei-Problem.

Mittel- und langfristig plädierte er für spezielle Cargobike-Komponenten, die entwickelt werden müssten. Man könne nicht alle Güter mit Lastenrädern transportieren, schränkte Manuela Bauer vom Fraunhofer IAO in Stuttgart ein. Und wenn Logistik mit Lastenrädern funktionieren soll, sei man auf Hubs angewiesen und damit passende Flächen. Man brauche eine „zweite Distributionsebene“, die mobil, stationär oder temporär wie etwa in Parkhäusern sein könne.

„Das größte Hindernis bei der Cargobikelogistik ist Fläche, Fläche, Fläche“, konstatierte in diesem Kontext Tom Assmann, Logistikwissenschaftler von der Universität Magdeburg.  

Man müssen dazu übergehen, die Cargobike-Logistik in Flächennutzungsplänen langfristig zu integrieren, Standards und „Gebietstypologien“ mit typischen Layouts zu schaffen, sodass Kommunen Projekte leichter umsetzen können, plädierte er. Für Tim Gerstenberger, der über die Erfahrungen der Landeshauptstadt Hannover im Projekt „Urbane Logistik“ berichtete, gehe es um nicht weniger als die Frage: „Wie gehen wir künftig mit der Fläche um und was ist mit dem Geschäftsmodell Nutzung öffentlicher Raum?“.

Für Julius Menge ist klar: „Wenn wir öffentlichen Raum nutzbar machen, dann geht das nur in Kooperation“.

Wolfgang Forderer, Leiter der Abteilung Mobilität in Stuttgart, wies auf die sozialen Implikationen der Ausweisung von Flächen für Cargobike-Logistik in einem konkurrierenden Umfeld hin. Wohnungsbau, kulturelle Nutzungen, in einer Stadt träfen immer verschiedene Interessenlagen aufeinander, die man in einem partizipativen Vorgehen austarieren müsse.

„Aber das Bewusstsein für die Belange der Logistik wird in der Öffentlichkeit stärker. Die Bürger müssen auch Druck auf die Politik ausüben, dass sie nachhaltige Logistik wollen“, so seine Analyse.

Im Übrigen seien die Problemlagen in jeder Stadt individuell unterschiedlich. Dem pflichtete auch Raimund Rassilier vom derzeit größten deutschen Cargobike-Logistiker Velocarrier beider neben der noch mangelhaften Technik vor allem bei schweren E-Cargobikes ebenfalls das Flächenverfügbarkeit als das zentrale Problem ansieht.

„Es ist enorm schwierig, in einer deutschen Großstadt einen Platz für einen Hub zu finden“, beklagte er.

Dass es anders gehe, zeigten Beispiele wie die Stadt Oslo, wo man zentral Flächen für Cargobikelogistik ausweise und bereitstelle. „Die Kommunen müssen das wollen und forcieren“, meint er. Das hat sich nach dem Dafürhalten von UPS-City-Logistiker Rainer Kiehl auch in München gezeigt: Seit 2016 im Rahmen des City2Share-Vorhabens aufgesetzt, habe dieses Projekt beispielgebend gezeigt, wie schnell es gehen könne, wenn eine Kommune nur wolle. Allgemein begrüßten die Diskutanten das neue Format der Radlogistik-Konferenz. Der Veranstalter kündigte schon mal eine Wiederholung der Veranstaltung für Frühjahr 2021 an, dann wohl in Stuttgart, vorbehaltlich der Zustimmung des Gemeinderats.

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